不是跟風豐田 混合動力還是雙電機靠譜

　　業(yè)界標桿的豐田混動技術(shù)

　　記得當初和朋友們談起普銳斯的時候，大家都把它當成傳統(tǒng)汽車與純電動車的私生子看待：雖然創(chuàng)意很好，但就是不喜歡。當2005年第二代普銳斯國產(chǎn)時，國內(nèi)的私家車普及率還沒有現(xiàn)在這么夸張。大家選車時更在意的是車輛的動力以及排量，對環(huán)保的認知并沒有現(xiàn)在這樣深刻。所以直到09年停產(chǎn)時，第二代普銳斯在國內(nèi)的銷量只有3500輛。當時市場上的混合動力車型也同樣少的可憐，不像如今可選擇的余地較大。

　　現(xiàn)在我們對混動動力已經(jīng)不再陌生，市場上的車型也非常豐富。從超級跑車寶馬i8到日常代步車型奧迪A3e-tron。還有像現(xiàn)代IONIQ這樣一款車提供3種動力版本的產(chǎn)品（純電動版、混動版和插電混動版）。但是提起混動車型我們最先想到并且市場認知度最高的品牌依舊是豐田，這點從雷凌雙擎上市首月銷量就突破5千臺也可見一斑。會有這樣的結(jié)果也是情理之中，雷凌雙擎上使用的技術(shù)是在豐田THSⅡ的基礎(chǔ)上改進而來的，這套技術(shù)豐田已經(jīng)有了多年的技術(shù)積累，站在巨人的肩膀上，節(jié)油效果當然會比較出色。而對于以日常的代步為主要用途的混動車型來說，節(jié)油和性價比是用戶最看重的。

　　骨骼驚奇的練武奇才：豐田省油是因為混動結(jié)構(gòu)好

　　如今市場上的混動車型非常多，可市場反響最好的依舊是豐田的混動產(chǎn)品。究其原因是因為豐田的這套THS（ToyotaHybridSystem）系統(tǒng)（如今已經(jīng)發(fā)展到第三代）包含了一套優(yōu)秀的混動系統(tǒng)應(yīng)該具備的主要特點。

　　高效省油的發(fā)動機

　　混合動力車型的主角依舊是發(fā)動機，一臺運轉(zhuǎn)時燃效效率很高的引擎是省油的關(guān)鍵。比如在第四代普銳斯上，豐田通過提高廢氣再循環(huán)率（ExhaustGasRecirculation將燃燒后發(fā)動機排出的一部分廢氣再次導入吸氣側(cè)，以提高發(fā)動機的熱效率降低氮氧化物排放）改變活塞的表面形狀等方法來提升引擎的熱效率，最終使得這套搭載1.8L寬域阿特金森循環(huán)發(fā)動機動力系統(tǒng)的熱效率達到了驚人的40%。

　　雙電機搭配必不可少

　　兩臺不同功率的電機是保證整套混動系統(tǒng)高效運轉(zhuǎn)的必要保證。因為不同路況下車輛對動力的需求不盡相同，但是發(fā)動機最高效的運轉(zhuǎn)區(qū)間較窄。所以兩臺與發(fā)動機運轉(zhuǎn)高效區(qū)互補的電機可以通過不同的搭配方式，幫助發(fā)動機始終工作在效率最高的區(qū)域。

　　而采用單電機直聯(lián)的混合動力（并聯(lián)式混合動力）系統(tǒng)的車輛，由于電機與發(fā)動機直接通過離合器連接，電機與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速幾乎相同，使得根據(jù)發(fā)動機負載變化靈活調(diào)節(jié)電機工作狀態(tài)的能力較差，發(fā)動機不能始終工作在最高運轉(zhuǎn)效率區(qū)。

　　錦上添花的傳動系統(tǒng)

　　同樣為了實現(xiàn)讓發(fā)動機始終運轉(zhuǎn)在最高效率區(qū)的目標，在第四代普銳斯上，豐田采用了驅(qū)動電機與發(fā)電機平行布置，并通過平衡軸齒輪與減速機構(gòu)相連的單行星齒輪布局，從而實現(xiàn)類似于CVT無極變速箱的工作特性，再次提高發(fā)動機的工作效率。

　　正是因為豐田的混動系統(tǒng)具備了以上諸多的特性，才使得豐田的混動系統(tǒng)省油效果如此出眾，但是現(xiàn)在豐田似乎遇到對手了，還是很有競爭力的對手。

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