實測天籟、雅閣、凱美瑞，誰是“日系操控王”

對于買車，不同人會有不同的側重，但如何能在同一款產(chǎn)品上，融入更多吸引顧客的優(yōu)勢，成為了最考驗廠商開發(fā)工程師功力的事情。

　　此次，我們找了三款最具代表性的日系車，一同就時下消費者購車最看重的舒適性與操控性進行專業(yè)的測評，帶你感受這三款車都有什么完全不一樣的感受。事不宜遲，立馬去片！

　　動力總成PK：天籟更顯出色

　　天籟的QR25DE直列四缸2.5L發(fā)動機的最大功率有137kw，扭矩為234N·s，輸出轉速分別為6000rpm和4000rpm，這基本達到了日產(chǎn)HR系高轉速調(diào)校的輸出特性了。這樣的調(diào)校會讓發(fā)動機變得很有活力。因此，即便是自然吸氣形式，發(fā)動機也十分有力。同時，可鎖止7個齒比的CVT變速箱在動力輸出時的鎖止速度比較快，這樣可以將動力充分發(fā)揮出來，百公里的加速時間也僅為9.67s，成績在三款車之中最優(yōu)，這對于一臺2.5L自吸發(fā)動機來說已經(jīng)相當不錯了。

　　緊隨其后的是雅閣。新雅閣的全新2.4L發(fā)動機采用了雙頂置凸輪軸布局，并且引入了直噴系統(tǒng)，以求在動力和油耗方面獲得更好的平衡。同時，本田的i-VTEC技術依舊保留。和天籟一樣的137kw輸出最大轉速為6400rpm，而243N·s的最大扭矩出現(xiàn)在3900rpm。顯然，K24W5也是一臺追求中高轉速輸出的發(fā)動機。這臺發(fā)動機同樣與全新的CVT變速箱配合，但是沒有天籟上的手動換擋撥片，也就是說這臺CVT不允許駕駛者采用手動干預的方式駕駛。最終的加速成績?yōu)?.93s，屬于正常范疇。

　　三輛車中加速最慢的是凱美瑞，時間為10.67s。從數(shù)值上看，2.5L發(fā)動機擁有的135kw/6000rpm和235N·s/4100rpm的數(shù)據(jù)并沒有比那兩個日系對手弱，但是這臺5AR-FE直列四缸雙VVT-i發(fā)動機有一部分動力損耗在了6速自動變速箱上，這臺變速箱在換擋時的遲疑以及頓挫還是能感覺到。

　　日系車一貫比較看重車輛的環(huán)保性，但風格卻各有不同。油耗測試選擇在正常使用空調(diào)、車內(nèi)一般電子設備的情況下進行，行駛路段主要為北京市區(qū)。

　　天籟與雅閣均采用CVT變速箱，成績分別為9.1L和9.7L，油耗位居前兩位，課件日產(chǎn)和本田兩者之間的技術差異，在此可見一斑。而凱美瑞則以10.5L的油耗位列第三。

　　值得一提的是天籟和雅閣的ECO經(jīng)濟行駛模式。這兩部車的ECO模式都在機械調(diào)校方面有所作為。而相比之下，凱美瑞僅僅通過駕駛員踩油門的幅度被動提示當前是否是以很經(jīng)濟的方式在駕駛。

　　天籟在ECO模式下的油門響應在初段時會降低敏感度，此時加速力道會變得更柔和，車身的俯仰控制會更平順，開起來會讓車變得柔和。當踩過半程油門的時候，動力輸出會逐漸明顯地釋放。因此，在ECO模式下超車的時候，不用遲疑，油門給大一些便會得到想要的動力輸出。而正常模式下，發(fā)動機對油門的響應會十分迅速，心里對2.5L發(fā)動機的輸出預判和實際表現(xiàn)十分一致。

　　雅閣的ECO模式則更偏運動些，油門踏下去之后的敏感度與正常模式區(qū)別不是十分顯著，僅在中途加速的時候需要和天籟一樣的控制幅度即可。不過，雅閣的這套系統(tǒng)會對空調(diào)等用電器做出調(diào)整，降低發(fā)電機的負載，從而讓發(fā)動機的動力更多地輸出給驅(qū)動輪。

　　操控性能PK：“梯懸掛+ATC”實力出眾

　　無論是在跑油耗的途中還是進行測試場的專項評測，三輛車的動態(tài)響應都給我們留下了比較顯著的差別化印象。

　　在這三輛車中，底盤調(diào)校最敏感，也是最靈活的車型是雅閣。這部車與前幾代車最大的不同是前橋懸掛變成了麥弗遜式獨立，同時，轉向的助力程度變得更大以至于在山路上快速行駛和18米繞樁過程中都感覺到了轉向系統(tǒng)快于車身響應。在充分適應了這個轉向特性之后，發(fā)現(xiàn)雅閣在快速行駛并且過彎的時候，轉向不足趨勢比較明顯，減震阻尼和防傾桿的硬度能感覺到并不十分充足，側傾較大。這似乎并不能讓雅閣變得靈活，但是這種趨勢適應了之后，可以通過控制轉向角度和剎車力度讓車頭和車尾盡可能趨近于一個整體——轉向不足時，若松下剎車再繼續(xù)制動，車尾會有一定程度的向外側移動的趨勢，正好將車頭送回原行駛軌跡上。

　　與上代車型完全偏重于舒適相比，這一代天籟在操控性上的變化是非常明顯的。其中，它采用了“梯形控制臂獨立后懸掛”，下控制臂是一個H形的梯形結構，上控制是一個連桿，這種上短下長的控制臂組合，使天籟在保持舒適的基礎上，有效提升了懸掛的剛性。另外，三輛車中，只有天籟的后橋采用了隨動轉向技術，進一步增強了車尾的循跡性。測試中，天籟在減震阻尼方面與雅閣有點兒類似，但是彈簧和防傾桿阻尼的設定與減震器搭配的更好。雖然在轉向時的側傾也比較明顯，但是外側下壓趨勢很明顯，讓駕駛者能直觀地感覺到車輛的接近極限的狀態(tài)。同時，轉向力度比較合適，較好的手感可以讓預判軌跡和行駛軌跡基本融合。同時，很重要的一點是天籟配備了后輪隨動轉向技術，這讓車尾在過彎時的推送感更明顯，使得整體性會更好。

　　凱美瑞采用雙連桿獨立后懸掛，調(diào)校傾向舒適性，所以在繞樁時車身對懸掛一直到輪胎的壓力都不小，下壓過程中會出現(xiàn)彈簧回彈的現(xiàn)象，車身的震顫在一定程度上影響了轉向指向性而且無法關閉電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)會在一定程度上擾亂測試員在樁間的節(jié)奏。

　　在100～0公里/小時的制動測試中，表現(xiàn)最突出的是凱美瑞，以40.5m的距離位列第一，第二名是天籟，為41.5m，雅閣僅取得44.9m的成績，名列第三。

　　從個體表現(xiàn)上來說，凱美瑞的剎車距離最短并不出乎意料，因為豐田的緊急制動性能在日系車中一直保持前列，并且熱衰減控制得當。只不過，在日常使用時的腳感不是十分線性。天籟的制動表現(xiàn)畢竟平和，緊急制動測試時的熱衰減幾乎不存在，制動狀態(tài)始終如一。雅閣的制動蹄片材質(zhì)相比來說比較軟，這就導致熱衰減會出現(xiàn)較早，這也是為何制動距離會達到近45m。

　　舒適性PK：天籟再下一城

　　顯然，靜音性最好的是天籟，這在我們最開始拿到測試車的時候就已經(jīng)感受到了。天籟對車外各種噪音的抑制力都比較強，發(fā)動機在高轉速運轉時的聲浪離車廂也比較遠，風噪還弱于胎噪。因此會讓人覺得很舒適。厚實的座椅通過比較特殊的工藝讓阻尼變成變量式，剛一坐下就略陷入座椅中，而到一定程度被椅墊中更堅實的填充物支撐住身體，乘坐起來很舒服。

　　而雅閣的座椅更為貼身，尤其是身體兩側的支撐會更好。靜音效果也十分了得，僅比天籟略遜一點。但是減震性能應該是三車中顯得最敏感的，對路上的小顛簸處理的不夠細致。

　　凱美瑞的減震設定是除天籟之外第二柔和的，路感保留的不多，比較適合坐在后排享受旅途。但是前排座椅的包裹性并不好、比較滑，而且噪音控制比天籟稍弱一些。

　　此外，三輛車的人機工程學都沒有太明顯的問題，都很好用。除了雅閣之外，天籟和凱美瑞的操作感都比較順手，無需適應。只是凱美瑞的中控臺設計都沒有什么特色，比較悶。天籟繼承了老款車型的溫馨感，同時加入很多現(xiàn)代設計元素，視覺感受很輕快。雅閣因為采用了時下流行的多媒體交互系統(tǒng)，因此整個中控臺顯得很豐富，層次多，剛開始需要適應，之后控制感更強烈。

　　三臺車中，天籟在這些車中表現(xiàn)的最均衡，可謂舒適性與操控性兼顧，為駕駛者提供自然、平順的駕駛體驗。同時，因其采用可移動后橋技術，以及修改后懸掛幾何角度，使得整車的動態(tài)反饋比上一代要更和諧。在一定程度上，天籟要比其他兩臺輛車擁有更寬泛的適用性。

　　而雅閣可用靈活和敏感形容的底盤調(diào)校特性，更適合年輕人的思維，可能會讓喜歡它的人感到興奮，不喜歡它的人覺得不好控制。凱美瑞屬于沒有太多性格的車型，穩(wěn)穩(wěn)當當?shù)拈_，對它的操控就別抱有太多的期望了，但作為一款主打舒適的中高級車，它還是很稱職的。

來源：中原網(wǎng)

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