強推碳稅可能性不大，歐盟或妥協(xié)與中國“碳交易”

打了兩年多的歐盟“碳稅戰(zhàn)”或將在今年9月召開的國際民航組織第38屆大會上見分曉。離大會召開還有8個月左右時間，但中國證券報記者從國際航協(xié)了解到，國際民航組織直至去年底才開始對一些細節(jié)性問題展開首次討論，要取得實質性進展，并在數(shù)月后拿出詳細方案、促成一致性協(xié)議達成，并非易事。

　　不過業(yè)內人士認為，即便如此，歐盟在“內憂外患”的境遇下，強推碳稅的可能性不大，很有可能采取妥協(xié)方案，與包括中國在內已經(jīng)或正在建立的區(qū)域性碳市場進行配額兌換。照此邏輯發(fā)展，中國的航空公司可能也需要進入中國碳市場進行交易。

　　全球對策進展緩慢

　　“這是針對方案涉及諸多細節(jié)問題的第一次高層討論。個人認為通過這次會議取得實質性進展不大現(xiàn)實，接下來幾個月要有重大成果也很難，目前討論尚處早期階段?！眲倕⒓油陣H民航組織會議的國際航協(xié)飛行環(huán)境總監(jiān)保羅·斯蒂爾這樣告訴中國證券報記者。

　　2012年年底，國際民航組織召集了包括中國在內的各國高層代表匯聚加拿大蒙特利爾，就其應對歐盟“碳稅”提出的“市場減排機制”MBM的具體實施細則和相關政策性問題展開第一次討論。

　　這距離第38屆國際民航組織大會召開只有9個月的時間，而大會召開時間即今年9月，正是歐盟選擇繼續(xù)向各國航空業(yè)征收“碳稅”的“最后期限”。

　　就在蒙特利爾會議的前一個月，歐盟宣布暫緩一年執(zhí)行對進出歐盟國家的民用航班征收碳排放稅的措施，并表示，希望2013年9月召開的國際民航組織代表大會能就此達成多邊協(xié)議，否則機制將自動恢復執(zhí)行。

　　“這的確為國際民航組織的磋商提供了一個喘息機會，但壓力依然很大?！睋?jù)保羅介紹，如今不光是歐盟，很多國家都擁有自己的碳交易市場或碳稅，這些機制同時存在，容易導致交叉重疊、資源浪費、效率低下等，因此確實需要在國際民航組織的框架下達成一個全面、多邊的協(xié)議。

　　目前，“市場減排機制”MBM是達成協(xié)議的核心。據(jù)國際航協(xié)人士介紹，經(jīng)反復探討，現(xiàn)已基本形成兩種方案：一種是建立一個國際民航組織所有成員國都需參與的單一全球機制，進行強制性減排；另一種是為市場化減排手段建立一個框架，提供指導或規(guī)則，在此框架下，各成員國可實施自己的市場減排措施。

　　兩種方案需考慮的因素涉及方方面面，也是此次蒙特利爾會議討論的焦點。據(jù)保羅介紹，第一種方案目前考慮了三類途徑：一是簡單地通過購買配額強制減排；二是在第一類途徑的基礎上，將每次購買配額資金中的一部分拿出來，投入一個基金，為節(jié)能減排相關技術發(fā)展或發(fā)展中國家提高航空基建等提供支持；三是建立一個與歐盟現(xiàn)行機制類似的碳交易平臺，所有國際民航組織成員國均能參與。第二種方案則需確定框架的意義、內容、形式、法律架構等。

　　“除此之外，還有一些政策性問題，比如對加入這一機制的國家來說，是該國航空公司還是從該國出發(fā)的航空公司適用，抑或只是經(jīng)過該國領空的航空公司適用等?！北Ａ_稱，目前進行的工作都是為了能夠形成更加詳盡的議案，提高9月大會達成協(xié)議的可能性。

　　歐盟料難強制推行

　　“預計今年9月國際民航組織大會達成多邊協(xié)議的難度較大，但即便如此，歐盟一意孤行強推碳交易機制的可能性也不大?！鄙钲谔贾泻凸究偨?jīng)理張文彬認為，最終結果可能是歐盟選擇和各國協(xié)商，與各國國內碳交易市場形成的配額進行兌換。

　　在他看來，目前國際上反對歐盟強制將航空業(yè)納入其碳交易體系的聲音非常大，而歐盟成員國自身經(jīng)濟狀況不佳，難以招架各國可能出臺的貿(mào)易反制措施，因此即使國際民航組織大會沒有出臺實質性協(xié)議，歐盟很可能還會暫緩執(zhí)行。

　　另一方面，由于目前美、日、澳大利亞包括中國在內的許多國家都在推行自己的碳交易市場，因此歐盟選擇與區(qū)域性碳市場的配額進行兌換將成為一條不錯的退路。

　　“也就是說，歐盟當年制定的第17條將成為解決這一場紛爭的‘命門’?！彼Q?！稓W盟2008年第101號指令》第17條曾提出，若一國采取了相應對等的碳減排措施，則可以從歐盟碳排放交易體系中得到豁免或兌換。

　　若果真如此，中國國內碳市場的建立和完善將成為與歐盟談判的有力彈藥。北京、上海等七省市從去年11月開始均啟動了碳排放權交易試點，業(yè)內人士預計，今年有望實現(xiàn)交易。

　　“根據(jù)國家發(fā)改委的規(guī)劃，2013年至2015年各地先進行碳交易探索，2015年向全國推廣，2020年最終建成統(tǒng)一、成熟的全國性碳交易市場?！币晃粯I(yè)內人士表示。

　　另據(jù)中國證券報記者了解，去年下半年，商務部已與歐盟簽署協(xié)議，歐盟將出資2500萬歐元幫助中國研究碳排放交易，建立全國性的碳市場。

　　但問題是，目前我國航空業(yè)并未納入中國的碳交易市場。有業(yè)內人士預計，若最終爭端以歐盟與中國進行碳配額兌換結束的話，預計屆時中國的航空公司需要加入中國碳市場以獲得配額，不過因為目前國際上碳配額的價格都比較便宜，預計總金額不會很大。

　　減排命題難以妥協(xié)

　　熱炒了兩年多的歐盟強征“碳稅”風波或許能以妥協(xié)告終，但航空業(yè)碳減排的命題難以妥協(xié)。目前，商業(yè)航空每年消耗2.5億噸航油，航空業(yè)的碳排放量占全球碳排放總量的2%。

　　為此，航空業(yè)早在2009年便已達成減排共識，提出“到2020年年均燃油效率提高1.5%，2020年實現(xiàn)碳中和增長，2050年實現(xiàn)減排為2005年的50%”三階段目標。

　　經(jīng)過努力，航空業(yè)減排的成效正在顯現(xiàn)。國際航協(xié)數(shù)據(jù)顯示，航空業(yè)碳排放量占全球總量2%的比重在過去二十年內始終沒有增加；與四十年前相比，航空業(yè)每客公里燃油使用和二氧化碳排放已降低70%；2011年航空運輸量增長了5.3%，但碳排放總量僅比2010年增加3.3%，為6.69億噸。

　　在減排手段上，國際航協(xié)提出的“改進技術、提高運營效率、建立和使用高效的基礎設施、運用有效經(jīng)濟手段”四方面措施或許最為行業(yè)所熟知，具體手段很多，包括生物航油等替代燃油的研發(fā)、飛機機型和發(fā)動機改造、起飛降落效率提高、空域使用效率提高等。

　　“就航空業(yè)而言，其污染主要來自于航空煤油燃燒的排放。因此要實現(xiàn)航空業(yè)的節(jié)能減排，根本還需從尋找替代燃料或發(fā)動機改造入手?！敝袊娇者\輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示。

來源：中國證券報

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