階段性表現(xiàn)檢驗 自主品牌年中考有起有落

已上市的三家自主品牌企業(yè)——長城02333.HK、吉利00175.HK和比亞迪02594.SZ，01211.HK，今年上半年業(yè)績出現(xiàn)了截然不同的局面。長城的業(yè)績增長是所有自主品牌企業(yè)中業(yè)績漲幅最高的，比亞迪的業(yè)績則跌幅最大，而吉利汽車出現(xiàn)了穩(wěn)中有升的局面。

蓋世汽車網CEO陳文凱認為，這三家自主品牌的業(yè)績，正是他們各自所處的不同階段的正常表現(xiàn)。JD POWER亞太區(qū)市場研究總監(jiān)曾志凌微博也認為，目前的漲跌只是暫時的，這種情況下半年可能就會發(fā)生變化。而無論增長還是下跌，自主品牌企業(yè)都面臨更為嚴峻的挑戰(zhàn)。

長城比亞迪大起大落

上半年，比亞迪銷量僅22萬輛，純利大跌88.6%至2.75億元人民幣，事實上，如果扣除非經常性損益，比亞迪今年上半年核心利潤跌幅更大，同比減少92%至1.71億元人民幣，比亞迪二季度公司經營狀況比一季度明顯惡化。

今年3月公布年度業(yè)績時，比亞迪曾訂出了全年銷量達55萬至57.5萬輛的目標，與這一目標相比，半年任務顯然沒有完成。

相反，長城汽車今年上半年業(yè)績赫然。上半年實現(xiàn)凈利潤為18.12億元，同比增長109%，銷量也是水漲船高，前七個月實現(xiàn)19.9萬輛，銷量增幅高達39.1%，銷量增長在自主品牌乘用車中是最高的。

“比亞迪的下降和長城汽車的增長，是因為他們各自到了不同的階段?！标愇膭P認為，比亞迪走入了調整期，而長城汽車到了上升期。

曾志凌告訴記者，長城今年上半年實現(xiàn)大幅度增長，主要是因為去年下半年正式進入轎車領域，進入了一個完全不同的市場，對長城而言是上了一個臺階，也就導致了長城汽車在銷量和業(yè)績上的突飛猛進。

從業(yè)績上看，2010年，長城進入了轎車領域，銷量從2009年的7.2萬輛增至15萬輛。其中長城乘用車C30當年的銷量達7萬輛。

“C30的銷量主要集中在下半年，也就是說長城汽車因轎車帶來的增長，是2010年下半年實現(xiàn)的，也就說2010年上半年長城的基數(shù)仍然是低的，這也是為什么2011年上半年，長城汽車同比增幅行業(yè)最高的原因?！痹玖枵J為。今年上半年長城C30銷售為8.6萬輛，與去年下半年環(huán)比的增幅不多，按此計算，今年下半年，長城的增幅也不會太高。

實際上，因為進入一個全新的業(yè)務領域而導致的增長，比亞迪也曾經歷過。比亞迪由電池制造起家，2003年進軍汽車業(yè)。隨著比亞迪F3、F6銷量的走好，比亞迪的銷量連連高升， 2009年，比亞迪實現(xiàn)了其歷史性的突破，由2008年的17萬輛銷量提高到44.5萬輛。2009年，實現(xiàn)了161%的增長。

“比亞迪的下降并不奇怪，前兩年增長太快了，基數(shù)也太大了，自然要進入一個調整期?！痹玖枵J為， 2010年，比亞迪就已經放緩了發(fā)展腳步，2010年相對2009年的增幅僅為17%，遠低于2009年。

吉利還需等待利潤

相對于長城和比亞迪的大起大落，吉利汽車今年上半年的業(yè)績實現(xiàn)了平穩(wěn)增長。據(jù)港交所發(fā)布的吉利半年報顯示：截至6月30日，吉利今年上半年總收入增加14%至105.38億元，凈利潤總計9.376億元，同比去年增長17%。雖然仍有所增長，不過，吉利今年上半年共售出逾21.33萬臺汽車，僅完成集團全年目標銷售量48萬臺的44%，并沒有完成半年任務。而相對于去年同期高達35%的凈利潤，吉利今年上半年的利潤也大幅縮水。

“吉利目前進入到鞏固提高的階段。”陳文凱認為，在經歷過前期的轉型之后，彌漫在吉利頭上的轉型陣痛逐漸在消失，一旦吉利有更新的技術和更好的產品導入，下一步的增長志在必得。

曾志凌認為，吉利汽車銷量下滑的主要原因是車型老化，特別是遠景和自由艦。

吉利汽車此前制訂了到2012年，吉利作為車型品牌將逐漸取消的計劃，遠景和自由艦的新產品也不再納入吉利品牌，而目前由于新車尚未上市，這導致了吉利汽車今年上半年出現(xiàn)較大幅度的下滑。

不過，這種下滑趨勢會很快隨著新車型的不斷上新而改變，曾志凌認為這種情形很像幾年前的上海通用，不過，在進行了新產品的全面覆蓋以后，上海通用已煥然一新。事實上，代表吉利中高端形象的產品帝豪的銷量逐步走穩(wěn)，去年上半年，帝豪在吉利的所有銷量中僅占13%，今年已經占了27%。帝豪銷量的提升，公司的毛利率也將隨之提高。

不過，相對于帝豪，目前吉利另外兩個新創(chuàng)的品牌全球鷹和英倫，目前尚未看到吉利有實質性的動作，而今年上半年，英倫公司上半年僅出售490輛TX4倫敦出租車，由于其銷售量仍維持在低于收支平衡水平，其上半年錄得凈虧損1700萬元。

陳文凱看來，處于鞏固提高期的吉利，正在積極針對目前的情況進行產品和技術的提升，“吉利正在技術上加強與VOLVO的協(xié)同，并從供應商源頭進行產品質量的控制，在口碑上已逐漸取得國際供應商的好評，”而陳文凱認為，上述行動體現(xiàn)在利潤上還有待時日。

各自走勢尚難定論

雖然，從發(fā)展途徑上看，長城是在進入汽車行業(yè)很久以后，從皮卡和SUV再到轎車一步一步穩(wěn)健地走過來的；而比亞迪走的則是一條激進的道路，通過大量的網絡迅速搶二三線城市的銷量；吉利則是采取了自主品牌企業(yè)通常采用的先做低端再轉型的路，但陳文凱認為，殊途同歸，最后都要服從客觀的發(fā)展規(guī)律。

長城汽車雖然增幅最高，但畢竟還不是一個主流的乘用車品牌，是否有足夠的有競爭力的車型支撐其達到30萬輛、50萬輛，還有待觀察；而比亞迪在進行了網絡產品服務調整之后，也未必不能創(chuàng)造新的高度；而吉利最終能否以帝豪的成功來改變其品牌形象，陳文凱認為，汽車行業(yè)是個馬拉松，這些目前都尚難定論。

“跨國公司全球的目標都要在中國實現(xiàn)，所以外資汽車企業(yè)都在加大對中國市場的投入，而在中國市場，實際上外資企業(yè)僅用一半的實力與自主品牌競爭，因外資的質量技術設計都在國外進行，國外部分也在加大對中國的投入力度，這意味著，我國自主品牌面臨的競爭局面將前所未有的加大?！标愇膭P說。

曾志凌也認為，一方面自主品牌企業(yè)必須要通過更多的技術和產品投入來進行升級，一方面也受到外部環(huán)境的影響，包括補貼政策的用完和可能實施的新的油耗標準，這些都影響著自主品牌未來的發(fā)展。

而汽車資深分析師鐘師則認為，進入下半年，包括合資企業(yè)在內的各家汽車企業(yè)和經銷商會為完成全年的銷售目標而加大促銷力度，對自主品牌的影響無疑將加大。

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