車企產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題凸顯 閑置產(chǎn)能再利用成關(guān)鍵

　　隨著中國(guó)乘用車市場(chǎng)下行，車企正在經(jīng)歷一場(chǎng)“產(chǎn)能閑置”的危機(jī)。而從目前的形式來(lái)看，為新勢(shì)力造車代工似乎成為了解決傳統(tǒng)車企過(guò)剩產(chǎn)能、及時(shí)止損的一劑良藥。

　　隨著中國(guó)乘用車市場(chǎng)下行，車企正在經(jīng)歷一場(chǎng)“產(chǎn)能閑置”的危機(jī)。

　　中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度全國(guó)汽車產(chǎn)銷分別為1814.9萬(wàn)輛和1837.1萬(wàn)輛，同比下降11.4%和10.3%；截至9月全國(guó)汽車產(chǎn)銷量已連續(xù)15個(gè)月同比下降。

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果，中汽協(xié)認(rèn)為今年第三季度的汽車產(chǎn)業(yè)景氣指數(shù)為9，較2019年第二季度降低3點(diǎn)，仍處于“過(guò)冷”區(qū)間。而全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)介紹，今年1月至9月狹義乘用車零售同比下降8.6%，最重要的是，除了商用車表現(xiàn)相對(duì)較好外，乘用車的所有細(xì)分市場(chǎng)9月均呈現(xiàn)銷售同比持平或下降。

　　不僅如此，根據(jù)中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)發(fā)布的2019年中國(guó)上半年機(jī)械工業(yè)運(yùn)行情況，其中汽車行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)的汽車行業(yè)利潤(rùn)總額開(kāi)始由正轉(zhuǎn)負(fù)，這是近十年來(lái)，出現(xiàn)的首次負(fù)增長(zhǎng)。同時(shí)由國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的“全國(guó)工業(yè)產(chǎn)能利用率”數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%。

　　相關(guān)企業(yè)和專家表示，今年全國(guó)汽車產(chǎn)銷量大約2500萬(wàn)輛，而全國(guó)汽車總產(chǎn)能已有3500萬(wàn)輛左右，且仍有上千萬(wàn)輛產(chǎn)能處于規(guī)劃或建設(shè)中。部分地方政府的盲目助推，將使汽車行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩愈演愈烈，未來(lái)車企閑置的產(chǎn)能出路在哪？

　　車企產(chǎn)能過(guò)剩需謹(jǐn)慎

　　此前有相關(guān)媒體報(bào)道，北京現(xiàn)代就已因產(chǎn)能問(wèn)題關(guān)停了最早在中國(guó)建立的一號(hào)工廠，而現(xiàn)代汽車的產(chǎn)能問(wèn)題來(lái)源于其銷量的持續(xù)下滑，數(shù)據(jù)顯示，去年北京現(xiàn)代累計(jì)銷量約79.02萬(wàn)輛，但其五大工廠的規(guī)劃產(chǎn)能為160萬(wàn)輛/年，產(chǎn)能閑置率高達(dá)50.61%，產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題已愈演愈烈。

　　不僅是北京現(xiàn)代，多家車企陷入困境。公開(kāi)資料顯示，長(zhǎng)安福特在重慶、哈爾濱、杭州分別設(shè)有五家整車工廠，總體產(chǎn)能約達(dá)160萬(wàn)輛。而三年前福特在華銷量達(dá)到了巔峰水平之后，2016年全年累計(jì)售出新車95.7萬(wàn)輛，之后便持續(xù)走低，2019年上半年，長(zhǎng)安福特累計(jì)售出新車7.5萬(wàn)輛，同比跌幅達(dá)到了67%。除此之外，總產(chǎn)能65萬(wàn)輛的北汽銀翔去年全面停產(chǎn)，至今前途未卜，力帆汽車陷入債務(wù)危機(jī)，目前屬于半停產(chǎn)狀態(tài)。

　　另一法系品牌雷諾在華的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題同樣非常突出。雷諾武漢工廠總產(chǎn)能為15萬(wàn)輛，2018年只生產(chǎn)了4.8萬(wàn)輛，產(chǎn)能利用率為31.9%。今年一季度，東風(fēng)雷諾產(chǎn)能利用率僅為15.2％，生產(chǎn)了5700輛，賣出了5800輛。

　　中國(guó)汽車工程研究院股份有限公司副總經(jīng)理周舟認(rèn)為，當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)出明顯的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩特征，大量產(chǎn)能堆積在中低端，高端產(chǎn)能明顯不足，難以適應(yīng)消費(fèi)升級(jí)的需求。部分自主品牌和法系、韓系車企正承受巨大壓力，而德系、美系車企總體相對(duì)穩(wěn)定，一些日系車企還在擴(kuò)大產(chǎn)能。

　　艾瑞汽車研究中心王乾在接受《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示，汽車市場(chǎng)新常態(tài)的一大特征是消費(fèi)分級(jí)，而不是單純的升級(jí)。所謂升級(jí)體現(xiàn)在豪華品牌銷量在近年的持續(xù)走高。這會(huì)對(duì)整體銷量的內(nèi)部結(jié)構(gòu)造成改變，中低端車型受到擠壓。但新常態(tài)下，市場(chǎng)增速的走低和消費(fèi)分級(jí)的到來(lái)使得這部分車企面臨著巨大的銷售壓力。再加上國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)的到來(lái)和消費(fèi)環(huán)境的變化，巨大的庫(kù)存成為了產(chǎn)能過(guò)剩的標(biāo)志。

　　據(jù)記者了解到，汽車行業(yè)公認(rèn)的產(chǎn)能利用率安全線為80%，60%被視為車企的生死線。國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，今年上半年全國(guó)汽車產(chǎn)能利用率為77.2%，同比下滑3.8%，汽車市場(chǎng)回暖跡象并不明顯，市場(chǎng)疲軟。對(duì)此，汽車行業(yè)專家張毅表示，相當(dāng)一部分車企的產(chǎn)能利用率已低于60%，行業(yè)淘汰賽已經(jīng)打響，一些競(jìng)爭(zhēng)力不足的企業(yè)可能出局。

　　王乾表示，實(shí)際上，在過(guò)去近30年的高速增長(zhǎng)下，許多車企在入門級(jí)車型上加重注碼，單純擴(kuò)大產(chǎn)能，產(chǎn)品力和品牌力本身的競(jìng)爭(zhēng)力不足，這才是真正原因。因此要解決產(chǎn)能過(guò)剩，部分車企需要再次明確自身在汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)中的定位，去庫(kù)存的同時(shí)，依據(jù)自身情況，重塑符合市場(chǎng)需求的產(chǎn)品線。

　　閑置產(chǎn)能再利用成關(guān)鍵

　　汽車項(xiàng)目產(chǎn)值高、稅收貢獻(xiàn)大、吸納就業(yè)多，一直是各地招商引資的佼佼者，特別是新能源汽車車企。多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，汽車產(chǎn)能持續(xù)增加，既有企業(yè)主動(dòng)擴(kuò)張的原因，也有地方政府助推的因素。

　　據(jù)了解，我國(guó)各省市紛紛加速汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，加緊布局新能源車企。政府在創(chuàng)新研發(fā)、重點(diǎn)項(xiàng)目、政策保障上給予新能源汽車企業(yè)極大支持。但是，一些政府的盲目助推也引發(fā)了相關(guān)困境。

　　以眾泰汽車布局在重慶璧山區(qū)的新能源汽車生產(chǎn)基地為例，2015年璧山區(qū)在引進(jìn)該項(xiàng)目時(shí)不僅提供了優(yōu)惠的招商條件，還由區(qū)財(cái)政控股的企業(yè)出資2.1億元用于項(xiàng)目資本金，后來(lái)項(xiàng)目陷入困境并停產(chǎn)。

　　同時(shí)，一些傳統(tǒng)車企與金融、互聯(lián)網(wǎng)等社會(huì)資本“押寶”新能源汽車，大量資金涌入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，催生新能源造車熱潮，巔峰時(shí)期曾涌現(xiàn)出200余家“造車新勢(shì)力”，再加上傳統(tǒng)車企的迅速布局，全國(guó)新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能總量接近2000萬(wàn)輛，是《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》設(shè)定的2020年全國(guó)新能源車產(chǎn)銷200萬(wàn)輛目標(biāo)的10倍。

　　據(jù)了解，為鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車，去年5月中部某省出臺(tái)政策，提出到2020年全省新能源汽車產(chǎn)能達(dá)到50萬(wàn)輛、鋰離子動(dòng)力電池產(chǎn)能達(dá)到40Gwh。目前全省11個(gè)地市中，超過(guò)一半都布局了新能源汽車生產(chǎn)基地。當(dāng)?shù)匾患臆嚻蟮呢?fù)責(zé)人表示，該省汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，資金、技術(shù)、人才都短缺，但在地方政府支持下，多數(shù)企業(yè)都通過(guò)高負(fù)債進(jìn)行低水平產(chǎn)能建設(shè)。

　　有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，我國(guó)新能源汽車迅猛發(fā)展，盈利途徑畸形，汽車的額定產(chǎn)能遠(yuǎn)超過(guò)市場(chǎng)容量，這就意味著投入的資金沒(méi)有辦法靠市場(chǎng)來(lái)盈利。廠商們只是“沒(méi)有辦法靠市場(chǎng)盈利”，而不是不盈利。部分車企是靠國(guó)家補(bǔ)貼來(lái)生存，但是新能源汽車補(bǔ)貼的退坡，使部分車企的未來(lái)生死未卜。

　　乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)在接受媒體采訪時(shí)表示，現(xiàn)在主要是缺少一個(gè)市場(chǎng)增量的方法，企業(yè)很艱難、壓力太大了，因此應(yīng)順勢(shì)而為，不要太激進(jìn)。

　　而從目前的形式來(lái)看，為新勢(shì)力造車代工似乎成為了解決傳統(tǒng)車企過(guò)剩產(chǎn)能、及時(shí)止損的一劑良藥，例如海馬為“小鵬汽車”代工，力帆為“車和家”代工等多方面合作，在車市大盤供需關(guān)系失衡下，傳統(tǒng)車企在賺取代工費(fèi)用的同時(shí)也可以提高工廠利用率，在量產(chǎn)問(wèn)題上爭(zhēng)分奪秒的新勢(shì)力車企也可以省去漫長(zhǎng)的建廠周期，雙方各取所需。

　　一位自主品牌內(nèi)部人士告訴《中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞》記者，車企代工只是一個(gè)及時(shí)止損的短暫方式，因?yàn)楣潭ㄙY產(chǎn)的損耗停不下來(lái)，靠代工來(lái)賺取微薄的收入，而這無(wú)論對(duì)于傳統(tǒng)車企而言還是造車新勢(shì)力，只是過(guò)渡策略之一，并不是長(zhǎng)久之計(jì)。

　　王乾表示，抓住ACES趨勢(shì)，調(diào)整企業(yè)戰(zhàn)略和自身定位，重塑產(chǎn)品線，借助數(shù)字化運(yùn)營(yíng)，保證經(jīng)銷商渠道的效率，重視企業(yè)運(yùn)營(yíng)效率，對(duì)組織進(jìn)行變革，裁撤冗員，整合低效部門，降本增效，持續(xù)關(guān)注汽車品牌力的打造，關(guān)注消費(fèi)者的需求和結(jié)構(gòu)變化，考慮新零售等提升銷量的手段。（記者 丁琦）

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)產(chǎn)經(jīng)新聞報(bào)

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