編前：新能源車企和充電樁企業(yè)是新能源汽車產(chǎn)業(yè)中最重要的兩大組成部分，只有兩者協(xié)調(diào)同步發(fā)展，方能推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體向前，加快汽車強國建設(shè)。但事實上，《中國汽車報》與《中國能源報》記者聯(lián)合調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前我國充電樁企業(yè)面臨著較為嚴(yán)峻的生存困境：從上游建設(shè)端看，拿地難、補貼不到位、審批繁瑣等問題司空見慣；從下游消費端看，稅費高、電價貴、利用率低致使大部分樁企虧損運營。然而，即便如此，抱著對新能源汽車行業(yè)的憧憬，很多充電樁企業(yè)仍迎虧而上，擴大規(guī)模，將希望寄予未來。以深圳為例，當(dāng)?shù)毓灿?0余家大大小小的充電樁企業(yè)，充電樁市場呈現(xiàn)小而散的局面。
（資料圖片 來源于網(wǎng)絡(luò)） 站在推進行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的角度，必須要認(rèn)識到，如果眼下的樁企的矛盾不解決，整個新能源汽車行業(yè)未來都不會美好?；谶@一初衷，本報推出夾縫中的充電樁系列報道，從上游和下游層面揭示樁企生存危局。
不久前，第九屆上海國際充電站（樁）技術(shù)設(shè)備展覽會在上海新國際博覽中心開幕，這是一場行業(yè)盛會，《中國汽車報》記者每年至此，都會感受到國內(nèi)充電樁行業(yè)的各種變化，比如新加入企業(yè)越來越多，設(shè)備設(shè)施越來越智能、高顏值，商業(yè)模式逐漸走向成熟……不可否認(rèn)，這是一片欣欣向榮的投資藍海，正是有了越來越多的樁企加入，才使得新能源汽車的普及與正常使用有了保障。
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年就有24個省市出臺了新能源汽車補貼政策，13個省市明確了充電基礎(chǔ)設(shè)施補貼標(biāo)準(zhǔn)。截至目前，我國公共充電樁總數(shù)已經(jīng)超過18萬根，位居全球第一。
然而，任何一個新興行業(yè)的發(fā)展都不是一帆風(fēng)順的，一直以來，本報一直在跟進充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)進程。正如“曲折式前進”的發(fā)展規(guī)律，當(dāng)前，在一番成績的背后，這一行業(yè)仍有不少亟待解決的問題。繼本報7月10日刊發(fā)《電動汽車充電價格調(diào)查》后，記者再次深入走進充電設(shè)施行業(yè)上下游，一一分析個中問題。
■ 補貼難拿 鮮有到手
作為新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的重要組成部分，充電基礎(chǔ)設(shè)施在發(fā)展初期也得到了一定的財政補貼支持。據(jù)悉，國家財政部等四部委及國家能源局此前聯(lián)合制定了針對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的補貼政策，主要有兩部分：一是中央財政充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運營獎補資金，二是由國家發(fā)改委投放的專項建設(shè)基金項目。此外，國內(nèi)很多省市也分別出臺了針對充電樁的建設(shè)和運營補貼政策。
從各省市發(fā)布的補貼政策來看，目前補貼普遍集中在建設(shè)環(huán)節(jié)。但在記者調(diào)查過程中，不少企業(yè)表示，要想拿到補貼并不容易，而且由于申請手續(xù)繁瑣，能申請到補貼的企業(yè)少之又少。深圳萬幫充電公司華北大區(qū)總經(jīng)理王常青告訴《中國汽車報》記者：“我們還不滿足一些申請條件，目前為止還沒拿到政府補貼。”
在北京，富電集團修建的充電站大約有五十多座，其負(fù)責(zé)人向記者透露：“北京有兩三個充電站拿到了補貼，上海也有部分拿到了補貼，其余充電站的申報資料還在準(zhǔn)備中。”與京滬地區(qū)的數(shù)百座大型充電站相比，像富電這樣拿到補貼的只是少數(shù)。
在深圳，某充電樁運營企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，深圳只有比亞迪和普天拿到了補貼，自己的公司還沒有拿到。青島特來電公司負(fù)責(zé)人也表示，雖然特來電已經(jīng)進入全國80多座城市，但他們只在3～4座城市中，真正進入了補貼申請程序。
相關(guān)補貼遲遲沒有到位，這其中是否也可能與相關(guān)部門嚴(yán)防“騙補”有關(guān)？王常青打消了記者的疑慮：“其實充電樁行業(yè)不存在‘騙補’，充電行業(yè)沒必要，比如建設(shè)充電樁補貼30％，那還有70％需要企業(yè)實實在在往里投錢，‘騙補’沒有意義。”
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟綜合部主任張帆表示，充電樁企業(yè)拿到補貼的難度確實比較大，因為補貼的核準(zhǔn)比較難，例如建設(shè)投資到底有多少等，原因主要是目前相關(guān)制度不夠完善，政府發(fā)放補貼很謹(jǐn)慎。不過現(xiàn)在政府也在不斷推出一些配套的細則，產(chǎn)業(yè)政策的完善還需要時間。
■ 投資成本高 回本遙遙無期
一方面是補貼難拿，另一方面則是投資成本著實太高。
浙江萬馬奔騰新能源產(chǎn)業(yè)有限公司負(fù)責(zé)人向記者形象地表示，自國家電網(wǎng)放開充電設(shè)施建設(shè)開始，建設(shè)滿足老百姓需求的充電樁，便有“三座大山”需要翻越，分別是成本、場地和電源。
該負(fù)責(zé)人談到：“投資成本高的問題長期以來未得到緩解。目前業(yè)內(nèi)核算的投資成本基本在2～2.5元/千瓦時，而實際情況并非如此。杭州地區(qū)的充電標(biāo)準(zhǔn)為1.6元/千瓦時（含充電費和服務(wù)費），并且在充電網(wǎng)絡(luò)尚未達到承載能力時，運營收入遠遠低于投資成本。進一步而言，運營商的回本時間也將拉長。”
“充電樁行業(yè)屬于實物投資，包含了隱性和顯性投資兩部分，綜合來看成本并不低。而且充電樁是長期投資，回收周期較長。”富電科技運營總監(jiān)劉一給記者算了一筆賬，“充電站的投入主要是建樁，以投入20個直流樁規(guī)模的場地來算，裝飾成本在100萬元左右，另外還有施工成本等，總共算下來，建設(shè)一個場站大約需要200萬元的投入。如果使用效率控制在10％左右，那么一個樁一天需要工作2.4小時，以0.8元服務(wù)費的收益計算，加上一些會員折扣等，回收周期基本在五六年以上。而在我們看來，200萬元的投入僅能建設(shè)一個中型充電站。”
深圳萬幫充電公司總經(jīng)理、萬幫新能源研究院院長鄭春峰告訴記者：“7kW的充電樁市場價大約3000元，60kW的充電樁大約36000元。快充樁對供電網(wǎng)絡(luò)的要求較高，經(jīng)常涉及到擴容問題，而且對場站建設(shè)要求也較高，這些都會增加許多成本。“
另一位充電樁企業(yè)負(fù)責(zé)人也向記者表示，各項建設(shè)成本費用確實不低。建樁需要很大投入，網(wǎng)絡(luò)費用、租金等成本都較高，但政策對建設(shè)充電站的扶持力度并不大。“我們其實是為了清潔能源、凈化空氣等環(huán)保情懷在做事，但實際執(zhí)行過程中會面臨一些比較高的建設(shè)成本。充電樁通常建在停車場，在無人值守的場站中，燃油車占用充電車位的情況很嚴(yán)重，這對運營收入產(chǎn)生較大影響。盡管我們在部分地區(qū)安排了工作人員值守，但還有很多小型場站是無人管理的，因為小型場站如果加派人員的話，需要付出的員工成本也較高，更會入不敷出。”該負(fù)責(zé)人說。
作為最早在國內(nèi)鋪設(shè)充電設(shè)施的單位，國家電網(wǎng)在充電樁方面進行了大規(guī)模的投資建設(shè)，目前已建成“六縱六橫兩環(huán)”高速公路快充網(wǎng)絡(luò)，快充站平均間距不超過50公里，投資規(guī)模大，回收周期長，造成了目前國家電網(wǎng)的充電樁業(yè)務(wù)也尚未實現(xiàn)盈利。
與國家電網(wǎng)一樣，南方電網(wǎng)在電動汽車發(fā)展初期就已布局充電樁業(yè)務(wù)，但情況不盡人意。事實上，相比國家電網(wǎng)來說，南方電網(wǎng)目前的處境更為尷尬。南方電網(wǎng)公司一位內(nèi)部人士反映，南方電網(wǎng)目前管理著南方五省，但這些地區(qū)的地方電網(wǎng)公司大多都是自己“玩兒”，南網(wǎng)的電網(wǎng)資源無法充分調(diào)動起來。例如在深圳，深圳市供電局自己成立了一個充電樁企業(yè)，而且做得很大，它與南方電網(wǎng)的充電樁公司同臺競爭，從中看出地方電網(wǎng)公司不買南方電網(wǎng)的賬。
■ 平均使用率僅為2％
運營商在建好充電樁之后，面臨的最大考驗則是運營能力。
上海市新能源汽車數(shù)據(jù)采集與監(jiān)察中心副主任丁曉華日前談到：“上海市充電聯(lián)盟分析師調(diào)查的結(jié)果是，公共充電樁使用率平均為2％左右，部分公共充電樁的數(shù)據(jù)不高于6％到7％，所以民營企業(yè)看到了充電樁市場的商機，但沒有找到盈利的模式。”
據(jù)上海市交通運輸委員會科技信息處處長葉興介紹，截至今年6月，上海市現(xiàn)有充電樁8.7萬根，增速較快，但充電樁整體使用率不高，根據(jù)其中28家充電企業(yè)上報的數(shù)據(jù)，公共和專用區(qū)域的充電樁使用效率偏低，只有幾個公交的充電運營商表現(xiàn)出了非常好的市場前景。
劉一告訴記者，富電在北京的五十多個充電站中，運營效率較好的充電站使用率可達到40％以上（按一天24小時計算）。王常青告訴記者：“盈利不佳主要是因為使用率不高，有些地區(qū)的新能源汽車保有量沒有達到一定規(guī)模，還有一個問題是車位被燃油車占用，也導(dǎo)致了充電樁使用率較低，此外與車主自己家安裝了充電樁也有一定的關(guān)系。”
王常青認(rèn)為：“充電樁的使用率數(shù)據(jù)不太容易準(zhǔn)確統(tǒng)計，由于數(shù)據(jù)統(tǒng)計起來很困難，行業(yè)內(nèi)沒有一個統(tǒng)計的標(biāo)準(zhǔn)，如果按照每天利用的次數(shù)來算，我們的使用率大概在20％左右，這算是非常高的，但要按照小時計算，使用率就比較低了。不管如何計算，充電樁整體使用率低是毋庸置疑的。”
在采訪過程中，不少運營商向記者反映，充電站點在一座城市內(nèi)的布局位置非常重要，這影響著電樁的使用效率。鄭春峰談到：“那些布局合理、功率匹配科學(xué)的充電樁，盈利可能性較大，如果與公交車、出租車綁定在一起，很快可以實現(xiàn)盈利。充1度電可以有0.45～0.5元的服務(wù)費收益，電費交給電網(wǎng)公司，如果靠個人用戶每天零星地充幾度電，回收成本相當(dāng)困難；但如果依靠大巴等車輛，充一次電大約500度，可貢獻約250元的服務(wù)費，投資充電設(shè)備的資金很快就可以回本。”
據(jù)記者了解，山西省太原市作為全國首座完全實現(xiàn)出租車電動化的城市，在布局充電設(shè)施位置時，相關(guān)負(fù)責(zé)單位表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎。據(jù)悉，太原市相關(guān)規(guī)劃管理部門及設(shè)計單位對出租車落客、人流集散的區(qū)域進行過詳細的分析，從而劃定充電樁的合理分布區(qū)域，并對現(xiàn)場進行踏勘，結(jié)合國家相關(guān)規(guī)定及其他城市先進經(jīng)驗，因地制宜地確定太原市車樁比例為4∶1，再結(jié)合現(xiàn)有停車場設(shè)置，分布于太原市的中環(huán)橋下、車站、市級文化活動場館等場所。
記者了解到，由于電動出租車體量較大，除充電樁、充電站之外，太原市還將探索充電塔這種充電基礎(chǔ)設(shè)施形式。充電塔不但具有為出租車充電的功能，閑時還可作為公共停車場，所以相關(guān)部門對建設(shè)項目的場地及功能布局提出了基本要求，比如建設(shè)項目要劃分為營運管理、充電、臨時停車、生活和供配電設(shè)施五個區(qū)域；建設(shè)規(guī)模初步確定每處用地面積不少于3500平方米，選址區(qū)域要求交通可達性較好，周邊電力供應(yīng)設(shè)施相對完善。為了充分實現(xiàn)充電塔的高使用率，規(guī)劃設(shè)計單位對太原市中心城區(qū)范圍內(nèi)進行充電塔用地選址，并對選取地址進行逐一比選，選取最佳方案，來保證充電塔設(shè)置的合理性。
當(dāng)然，太原市的發(fā)展模式在當(dāng)前來看屬于個例，在不限行限購的二三線城市，要想大規(guī)模推廣電動汽車，并提高充電基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率，的確需要地方政府部門的扶持。不過，與多數(shù)樁企和運營商往大城市“涌入”不同，也有一些企業(yè)反其道而行之，看中二三線城市的未來潛力。
深圳極數(shù)能源控股有限公司負(fù)責(zé)人楊志強談到了充電樁布局設(shè)想：“我們主要集中在經(jīng)濟形勢相對比較好的二三線城市進行充電樁的建設(shè)和運營工作，因為有人的地方才會有需求，而二三線城市人口分布十分集中。”
■ 先從大宗消費市場做起
面對記者“什么時候才能盈利”的疑問，王常青認(rèn)為：“這不太好預(yù)測。按照國家‘十三五’規(guī)劃，2020年實現(xiàn)500萬輛新能源汽車保有量目標(biāo)的話，也就是車樁比達到4：1時，就可實現(xiàn)盈利。具體來說就是如果一根樁平均一天可以為4輛車充電，充電時間在6～8個小時。”
“我認(rèn)為，在未來一段時間內(nèi)，個人用車的市場是起不來的，而出租車、公交車、物流車等大宗消費市場需求已經(jīng)被激發(fā)出來。所以從運營商的角度來看，把這些大宗消費市場先做足、盤子做大，個人用戶看到選擇越來越多的時候，市場可能才會逐漸發(fā)展起來。”鄭春峰表示。
張帆談到：“目前行業(yè)處于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)階段，投入和產(chǎn)出不成正比，等到未來正常運轉(zhuǎn)后，一定會盈利。但至于什么時候能盈利，大家都在探索，目前都沒有可以廣泛推廣的商業(yè)模式，所以這個時間節(jié)點很難預(yù)測。”
對于當(dāng)前的財政支持形式，有行業(yè)觀點認(rèn)為，應(yīng)加大對充電站運營補貼力度，充電的電費補貼應(yīng)直接補給消費者，而不是補貼到充電樁建設(shè)上。葉興在第九屆上海國際充電站（樁）技術(shù)設(shè)備展覽會上談到，加強充電基礎(chǔ)設(shè)施配套服務(wù)，要從政策上加大扶持力度，上海市已制定了新一輪充電設(shè)施補貼政策，向營運環(huán)節(jié)傾斜。他提到，建設(shè)環(huán)節(jié)會維持原先的補貼政策，對于充換電設(shè)備給予30％的補貼；在運營環(huán)節(jié)上則會增加對專用、公用充電設(shè)施的補貼。
此外，王常青還向記者表示：“充電樁行業(yè)現(xiàn)階段仍處于發(fā)展初期，所以不能盲目地拿電動汽車與燃油車去對比，應(yīng)對這個行業(yè)有更多的包容。運營商屬于弱勢群體，對于物業(yè)、場地我們沒有太多的話語權(quán)，對油車占位、電價高等問題，我們更是無奈。”（本報記者 封華 張忠岳 《中國能源報》記者趙唯 趙爭錚）
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