從“高數(shù)量”到“高質(zhì)量”中歐班列轉(zhuǎn)型發(fā)展路在何方？

　　3月7日，"長江號"中歐班列于中鐵聯(lián)集武漢中心站正式首發(fā)。

　　該班列裝載著凌云集團的幕墻、神龍汽車的整車、長飛的光纖、富士康的電子產(chǎn)品等合計48個大柜，從中國鐵路武漢局集團有限公司漢西車務段吳家山站開出，走京廣線，由滿洲里出境，經(jīng)俄羅斯沃羅滕斯克駛往德國杜伊斯堡。

　　自本次發(fā)運開始，武漢漢歐班列正式命名為"長江號"中歐班列。2018年，武漢漢歐國際物流有限公司（以下簡稱"漢歐國際"）運營的漢歐國際班列全年發(fā)運423列，計37474TEU，與2017年全年開行的377列相比，增長12.2%。

　　幾年來，我國中歐班列蓬勃發(fā)展，各地中歐班列大面積開行，形態(tài)也正由從原本的零散開行，逐漸向穩(wěn)態(tài)開行轉(zhuǎn)變。在高速發(fā)展的同時，班列路徑重復、依賴補貼運營、空載率居高不下等問題也逐漸顯現(xiàn)。中歐班列未來該如何進一步進行結(jié)構(gòu)調(diào)整和優(yōu)化，轉(zhuǎn)向市場化運行，形成可持續(xù)發(fā)展的運營模式？記者采訪了相關(guān)從業(yè)人員和專家，就這些問題進行了深入地探討。

　　中西部城市領(lǐng)跑全國

　　隨著"一帶一路"倡議的落實，中歐班列最近幾年得到快速增長。

　　中國鐵路總公司公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國中歐班列共開行6363列，同比增長73%，其中回程班列占去程班列比例由2017年的53%提高到72%。

　　記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前，國內(nèi)已有59個城市與歐洲15個國家49個城市間開通了中歐班列。其中成都、重慶、西安、鄭州和武漢等5個城市2018年開行中歐班列共計5437列，全國占比逾八成。

　　對于中西部5市的領(lǐng)跑格局，交通運輸部規(guī)劃研究院首席研究員孫瀚冰并不意外。她告訴記者，是充足的箱源讓這些中西部城市在中歐班列的運營中領(lǐng)跑。她說，我國的外貿(mào)箱源90%分布在東部沿海地區(qū)，以海運為主要路徑；內(nèi)陸地區(qū)的外貿(mào)箱源則高度集聚在長江經(jīng)濟帶為軸線的城市群，以及重要鐵路通道沿線的部分內(nèi)陸中心城市，成都、重慶、西安、鄭州和武漢正是符合這些特點的城市，它們的外貿(mào)箱源相對充足。

　　武漢理工大學教授楊家其為記者進行了具體分析，根據(jù)外貿(mào)集裝箱生成量測算，湖北每年將有20-25萬TEU的集裝箱貨物（通過水、空、鐵）往來歐洲，考慮到"中歐（漢歐）"班列常態(tài)開行后的虹吸效應，每年將有一定規(guī)模的集裝箱轉(zhuǎn)移運量、誘增運量和來自中部各?。ㄈ绾?、安徽、江西等）間接腹地的集裝箱貨物選擇"中歐（漢歐）"鐵路作為其往來歐洲的物流通道，而常態(tài)開行周2班所需的年集裝箱量為5000FEU左右。顯而易見，在貨源組織得當，物流服務到位的前提下，"中歐（漢歐）"班列貨源是比較充足的。

　　另外，中歐班列這個新型國際物流大通道的建立能有效吸引外向型產(chǎn)業(yè)集聚，所以中西部發(fā)展中歐班列的愿望很是強烈。漢歐國際負責人向記者介紹，自中歐班列（武漢）開通以來，為冠捷、東風、福漢、英利、臺灣奇宏、法國迪卡儂、烽火、長飛、武鋼等多家企業(yè)提供了跨境物流服務。以迪卡儂專列及俄滿漢木材專列為樣本的大批電子、光電設備、體育服裝、木材等產(chǎn)品紛紛落戶武漢，形成了明顯的產(chǎn)業(yè)聚集效應。

　　就目前形勢來看，在中西部5個城市中，成都連續(xù)三年保持全國第一。2018年則是西安表現(xiàn)搶眼，2017年，中歐（亞）班列"長安號"才開行194列，2018年就猛增至1235列，是2017年開行量的6.37倍。

　　孫瀚冰說，近年來，內(nèi)陸節(jié)點城市在中歐班列物流網(wǎng)絡體系中的層級發(fā)生分化，區(qū)域中心城市的樞紐地位進一步凸顯，如西安、成都、武漢、鄭州，正在快速形成內(nèi)陸地區(qū)的"高地"。

　　未來，隨著中歐大物流大通關(guān)的發(fā)展，中歐班列對節(jié)點城市的物流、海關(guān)、金融、信息等綜合服務環(huán)境將提出更高要求，中心城市的吸引力和輻射力將進一步提升。

　　 依賴補貼是爭議焦點

　　中歐班列運行數(shù)量一路高歌猛進，但其發(fā)展目前也存在一些爭議，如班列路徑重復、依賴補貼運營、班列去回不平衡等等。其中依賴政府補貼運行是業(yè)內(nèi)爭議的焦點之一。

　　之所以政府要大量補貼當?shù)氐闹袣W班列運營，根本原因還是空載率高，成本居高不下。商務部曾在2016年對中歐班列運營情況進行了一次專題調(diào)研。調(diào)研報告顯示，國內(nèi)各地開往歐洲主要區(qū)域或同一目的地的班列線路重復，這造成往返程空載率居高難下，資源浪費和無序競爭提高了物流成本。

　　"目前，本地貨源難以支撐班列的常態(tài)化運營，需到周邊區(qū)域甚至全國范圍內(nèi)攬貨，再加上各地中歐班列路線重復的不少，導致有的地方甚至開始"搶貨"。同時，回程貨運不多，空車回程的成本是很高的，各地為了保證中歐班列的常態(tài)化運營，大都采取財政補貼的方式進行扶持。"一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。此前，中國物資儲運協(xié)會做過相關(guān)統(tǒng)計，結(jié)果顯示，目前中歐班列的始發(fā)地對貨源的爭奪已拓展至1500公里范圍內(nèi)，而中歐班列回程數(shù)量剛剛達到去程的50%左右，雙向運輸不均衡。這就導致了部分地方政府為確保班列正常開行，通過大量補貼人為降低物流成本。

　　孫瀚冰告訴記者，據(jù)她了解，各地政府在班列開行初期的補貼高達6000-9000美元/TEU，初步測算2017年各地政府補貼累計不少于20億美元，截至目前，補貼仍是維持大部分中歐班列運營的關(guān)鍵。若除去政府補貼因素，當前的大部分線路仍存在虧損情況。

　　楊家其表示，內(nèi)陸地區(qū)貨物若采用鐵路運輸至歐洲，相比水運方式大概節(jié)約20-30天左右的時間。而補貼優(yōu)惠使中歐（漢歐）班列運價具備競爭力。兩者結(jié)合，中歐（漢歐）班列才有了今天的成績。

　　有專家向記者表示，中歐班列這樣靠政府補貼運營是不符合市場規(guī)律的，是無法持續(xù)的，應該早日取消，讓其在市場中充分競爭，優(yōu)勝劣汰。

　　孫瀚冰認為，未來隨著中歐班列運輸組織不斷優(yōu)化，回程貨源規(guī)模逐步提升，中歐班列費用有較大回落空間，但班列與海運的比價關(guān)系仍將持續(xù)。未來，政府補貼力度將會下降，但補貼在一段時間還將持續(xù)。

　　不過，在孫瀚冰看來，中歐班列正在成為新時代亞歐國際物流體系中的重要組成部分，應該辯證看待中歐班列的政府補貼問題。她說，中歐班列將內(nèi)陸城市由傳統(tǒng)海向?qū)ν忾_放的終端，轉(zhuǎn)變成陸向開放前沿。政府補貼看起來補貼的是班列的運營，但其最終目的是"班列要開起來，貿(mào)易要抓起來，產(chǎn)業(yè)要聚集落地"，最終提升城市的區(qū)域競爭力。以成都為例，中歐班列提供了內(nèi)陸"出海"通道，TCL就將其國內(nèi)第三家液晶電視生產(chǎn)工廠放在成都（前兩家是惠州和無錫，均在沿海），目前每周都有彩電及半成品專列，運往TCL波蘭組裝基地。當然，如果內(nèi)陸城市開行的班列不能和本地制造業(yè)基礎有機結(jié)合，單純靠補貼降價，用低價爭箱量，則是舍本逐末了。

　　 "高數(shù)量"向"高質(zhì)量"轉(zhuǎn)型是要務

　　一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士向記者表示，中歐班列2018年開行6300列，相當于60萬TEU，這在中歐貿(mào)易中是微不足道的。去年海運的運輸量就達2.64億TEU，中歐班列甚至低于一個長江內(nèi)河碼頭的運輸量，潛在發(fā)展空間很大。但中歐班列要想可持續(xù)發(fā)展，必須早日走上完全市場化的道路，應從追求運輸數(shù)量轉(zhuǎn)變?yōu)樘岣哌\輸質(zhì)量、追求經(jīng)濟效益。中歐班列這個新興物流市場的建設，政府補貼只應是"扶上馬送一程"，調(diào)動產(chǎn)業(yè)力量，從市場之中尋求長期穩(wěn)定運營機遇才是長久之計。

　　孫瀚冰認為，未來內(nèi)陸城市開行中歐班列考核目標，不應單純地以開行數(shù)量作為判斷，其載貨率、貨值等反映班列實際運營情況數(shù)據(jù)，與本地制造業(yè)的有效聯(lián)動等將是重點考核方向，才能有效提高中歐班列的運營質(zhì)量。

　　令人欣喜的是，多地運營商已經(jīng)意識到這個問題，正朝著這個方向努力。"我們一直認為，運輸質(zhì)量比運輸數(shù)量重要，所以我們由始至終都在想，如何提升我們的實載率，這個也是我們現(xiàn)在實載率穩(wěn)居第一的原因。"漢歐國際市場部負責人說，為了提高實載率，漢歐國際在2015年開通了公共班列。班列定路線、定班次、定時間、定價格，只要企業(yè)愿意，即可拼車送貨。如此一來，同樣對班列需求很大的中小型企業(yè)和微型企業(yè)也能加入其中，提高了班列的實載率和營業(yè)收入。如今，漢歐班列的返程貨已從"短缺"變成了"富余"，不少貨物要提前預約才有空箱裝貨。

　　另外，有業(yè)內(nèi)人士向記者表示，在中歐班列覆蓋國內(nèi)絕大多數(shù)省份的情況下，依據(jù)線路開行質(zhì)量優(yōu)化其結(jié)構(gòu)和布局是中歐班列發(fā)展的當務之急。合理的中歐班列布局應是圍繞中西部地區(qū)的交通樞紐打造中歐班列的貨物集結(jié)中心，對于存在惡性競爭的部分相鄰線路，可考慮進行合并。此外，國際國內(nèi)線路布局還應考慮跨國多式聯(lián)運，以利用和發(fā)揮海運、公路、鐵路運輸?shù)母髯詢?yōu)勢，形成有利于經(jīng)濟要素流動的國際運輸通道。

　　對于中歐班列的發(fā)展前景，孫瀚冰認為是穩(wěn)中有增的趨勢。"因為中歐班列對內(nèi)陸地區(qū)的歐洲方向箱源（以高附加值、高時效性貨物為主）的吸引、分流作用凸顯，分流效果由東向西遞增。目前看，在政府補貼下，重要節(jié)點城市已形成了班列與海運的較穩(wěn)定的比價關(guān)系，中歐班列箱量未來不太可能出現(xiàn)爆發(fā)式發(fā)展。"她說道，從長遠發(fā)展看，中歐班列能否持續(xù)大幅增長取決于國內(nèi)經(jīng)濟增長、國家"一帶一路"倡議實施，以及國外市場對我國商品需求增加等因素，更與面向中亞及歐洲的大物流、大通關(guān)進展有著密切關(guān)系。總體看來，未來中歐班列發(fā)展前景穩(wěn)中有增；從空間分布看，重要樞紐節(jié)點可能出現(xiàn)快速增長，其他層級較低的節(jié)點可能成為喂給點、或停開。（記者 陸民敏）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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