碳排放罰款元年：歐洲車(chē)企為何沒(méi)有“失血”

　　歐洲車(chē)企接近達(dá)標(biāo)的一個(gè)重要助力是歐盟委員會(huì)大開(kāi)后門(mén)，對(duì)標(biāo)準(zhǔn)的修改。

　　145億歐元，約合1150億元。這個(gè)數(shù)字相當(dāng)于長(zhǎng)城汽車(chē)2020年全年的營(yíng)收，也大致相當(dāng)于全球最大車(chē)企豐田集團(tuán)一整年的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)。然而在歐盟，這筆龐大的金額也等于市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)PA Consulting預(yù)估的歐盟各大車(chē)企在2020年需要繳納的碳排放罰款。

　　作為全球最注重環(huán)保議題的大洲，早在2013年夏季《巴黎氣候協(xié)定》簽訂之前，當(dāng)時(shí)的27個(gè)歐盟成員國(guó)就已經(jīng)明確了在本世紀(jì)上半葉需要大幅度降低汽車(chē)排放的中期規(guī)劃。2019年4月，這一規(guī)劃正式落地，歐盟委員會(huì)確立了全歐盟范圍內(nèi)汽車(chē)平均碳排放截至2030年降低37.5%的目標(biāo)。具體到乘用車(chē)領(lǐng)域其實(shí)就是一個(gè)核心指標(biāo)：95克/公里。即任何車(chē)企在歐盟范圍內(nèi)出售的所有新車(chē)平均每公里的二氧化碳排放量不得超過(guò)95克，這一標(biāo)準(zhǔn)大致相當(dāng)于4.1升的百公里油耗。

　　至于無(wú)法滿足該標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)企，則需要向歐盟委員會(huì)繳納每克每車(chē)95歐的罰款。根據(jù)此前的預(yù)測(cè)，具體落實(shí)到各大無(wú)法達(dá)標(biāo)的車(chē)企頭上，也意味著大眾集團(tuán)每年需要繳納45億歐元罰款，菲亞特克萊斯勒需要繳納24.6億歐元罰款，福特的罰單也同樣高達(dá)14.6億歐元，雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、標(biāo)致雪鐵龍、寶馬等知名車(chē)企無(wú)一幸免。

　　不過(guò)事實(shí)上，情況并沒(méi)有那么糟糕。

　　沖刺排放目標(biāo)，各有倚仗

　　以歐洲最大汽車(chē)企業(yè)大眾集團(tuán)為例，雖然大眾集團(tuán)在去年確實(shí)未能完成歐盟委員會(huì)規(guī)定的排放目標(biāo)，但是狼堡方面在2月底批露的消息顯示，集團(tuán)全年新車(chē)平均排放值為99.8克/公里，距離目標(biāo)值僅有0.5克/公里的差距。

　　不過(guò)考慮到大眾集團(tuán)在歐洲占據(jù)了四分之一的市場(chǎng)份額極其龐大的銷(xiāo)售技術(shù)，即便是這微不足道的0.5克/公里也將意味著約1.5億歐元的罰款。至于具體的罰款金額，狼堡方面至今沒(méi)有公布。

　　“新冠疫情打破了我們的計(jì)劃”，大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯將排放未達(dá)標(biāo)歸咎于突如其來(lái)的疫情以及無(wú)法按時(shí)交付的純電車(chē)型ID.3。而在此之前，迪斯曾多次強(qiáng)調(diào)集團(tuán)有能力完成歐盟制定的排放目標(biāo)。

　　無(wú)論迪斯在公開(kāi)場(chǎng)合顯得多么躊躇滿志，至少在大眾的財(cái)務(wù)部門(mén)，誠(chéng)實(shí)的財(cái)務(wù)員工們其實(shí)早就為迪斯的“吹牛皮”做好了預(yù)案。大眾方面在去年第四季度之前就為碳罰款問(wèn)題籌措了至少3億歐元的準(zhǔn)備金，這也是外界預(yù)計(jì)罰款“僅”為1.5億歐元之后大眾股價(jià)反而迎來(lái)上漲的重要原因之一。

　　不可否認(rèn)的是，即便大眾集團(tuán)并未能完成碳排放目標(biāo)，但是作為多年的全球銷(xiāo)量冠軍，船大難掉頭的大眾集團(tuán)仍然取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步。一方面，大眾的新車(chē)平均碳排放值相比于2019年降低了約20%；另一方面，集團(tuán)旗下最核心的兩大品牌大眾和奧迪其實(shí)均完成了既定目標(biāo)。

　　其中大眾品牌憑借著歐洲地區(qū)2020年13.4萬(wàn)輛的純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量，尤其是ID.3和電動(dòng)高爾夫的熱銷(xiāo)，硬是將品牌新車(chē)平均排放值壓低至92克/公里；而奧迪也憑借著e-Tron家族的發(fā)力，將去年的新車(chē)平均排放值壓低至101.5克/公里，低于預(yù)定目標(biāo)4克/公里。

　　隨著今年大眾旗下兩大拖后腿品牌，西雅特、斯柯達(dá)也開(kāi)始陸續(xù)推出純電動(dòng)車(chē)型，迪斯已經(jīng)保證“今年我們將完成碳排放目標(biāo)”。

　　相比起差口氣的大眾集團(tuán)，另兩家德國(guó)豪華汽車(chē)廠商戴姆勒和寶馬則雙雙完成了歐盟規(guī)定的碳排放目標(biāo)。

　　寶馬集團(tuán)去年的新車(chē)平均碳排放值達(dá)99克/公里，低于歐盟給出的目標(biāo)值4克/公里。這主要得益于同比增長(zhǎng)31.8%的電動(dòng)和混動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量。這部分車(chē)型去年總銷(xiāo)量達(dá)19.2萬(wàn)輛，相當(dāng)于寶馬去年在歐洲銷(xiāo)售的每六輛車(chē)中就有一輛是電動(dòng)或混動(dòng)，而與此同時(shí)寶馬集團(tuán)的總銷(xiāo)量卻同比下滑了8.4%。不過(guò)值得注意的是，在電動(dòng)及混動(dòng)銷(xiāo)售數(shù)據(jù)中其實(shí)僅有13%來(lái)自于純電動(dòng)車(chē)型。

　　至于一直以電動(dòng)化轉(zhuǎn)型保守而著稱(chēng)的戴姆勒集團(tuán)，其首席執(zhí)行官康林松亦在日前表示，根據(jù)集團(tuán)內(nèi)部估算，戴姆勒無(wú)疑已經(jīng)滿足了歐盟規(guī)定的排放目標(biāo)。2020年戴姆勒在全球范圍內(nèi)一共售出了約16萬(wàn)輛混動(dòng)和電動(dòng)汽車(chē)，其中包括11.5萬(wàn)輛混動(dòng)車(chē)型、2.7萬(wàn)輛純電動(dòng)的Smart以及約2萬(wàn)輛被譽(yù)為“雞肋”電動(dòng)車(chē)的EQC。

　　與在排放標(biāo)準(zhǔn)及格線上掙扎的德國(guó)人不同的是，以標(biāo)致雪鐵龍和雷諾為代表的法國(guó)車(chē)企則走在了環(huán)保議題的前沿。

　　雖然兩家車(chē)企并未公布其具體的新車(chē)平均排放數(shù)據(jù)，但是根據(jù)國(guó)際清潔能源交通理事會(huì)ICCT以及布魯塞爾的交通與環(huán)境聯(lián)合會(huì)T&E的統(tǒng)計(jì)，標(biāo)致雪鐵龍和雷諾去年的新車(chē)平均排放值分別為90克/公里以及91克/公里。甚至在歐洲各國(guó)極其慷慨的電動(dòng)汽車(chē)補(bǔ)貼還沒(méi)有落地的去年上半年，兩家法國(guó)車(chē)企就已經(jīng)滿足了95克/公里的歐盟標(biāo)準(zhǔn)。其中尤為亮眼的無(wú)疑便是有著Zoe電動(dòng)“神車(chē)”的雷諾集團(tuán)，根據(jù)德國(guó)車(chē)輛管理局的統(tǒng)計(jì)，雷諾依靠著電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍Zoe的強(qiáng)勢(shì)，完成了去年新車(chē)碳排放均值同比降低23.6%的巨大進(jìn)步，冠絕所有車(chē)企。而已經(jīng)與標(biāo)致雪鐵龍完成合并的菲亞特克萊斯勒預(yù)計(jì)也完成了既定的排放目標(biāo)。

　　例外、激勵(lì)還是虛偽？

　　從預(yù)計(jì)145億歐元的天價(jià)罰款，到僅有大眾集團(tuán)需要繳納1.5億歐元的“象征性罰款”，歐洲車(chē)企們超常表現(xiàn)的秘訣是什么？

　　答案并不是歐洲人研發(fā)出了熱效率更高的內(nèi)燃機(jī)，也不是新冠疫情帶來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)爆發(fā)式增長(zhǎng)。真實(shí)的答案其實(shí)更加簡(jiǎn)單：那就是歐洲人修改了標(biāo)準(zhǔn)。

　　其實(shí)早在數(shù)年前歐盟委員會(huì)宣布95克/公里的排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，就遭到了歐洲所有汽車(chē)企業(yè)和行業(yè)協(xié)會(huì)的一致反對(duì)，并認(rèn)定這個(gè)過(guò)于激進(jìn)的排放目標(biāo)將消滅歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的大量就業(yè)機(jī)會(huì)。尤其是將汽車(chē)產(chǎn)業(yè)視為立國(guó)根本之一的德國(guó)，作為歐盟實(shí)際的話事人一直以來(lái)都沒(méi)有就此給予過(guò)正面回應(yīng)。畢竟，2019年碳排放罰款正式實(shí)施之前的那一年，歐盟所有車(chē)企的新車(chē)平均碳排放值還高達(dá)118.5克/公里，距離95克/公里相去甚遠(yuǎn)。

　　作為妥協(xié)，不愿意認(rèn)輸?shù)臍W盟委員會(huì)于是在名義上守住95克/公里底線的同時(shí)，為本地區(qū)的車(chē)企們留下了一大堆后門(mén)，以避免出現(xiàn)歐洲車(chē)企在碳罰款元年就全軍覆沒(méi)的尷尬場(chǎng)面。

　　這其中的第一個(gè)后門(mén)便是對(duì)豪華品牌廠商區(qū)別對(duì)待。

　　根據(jù)布魯塞爾方面的官方解釋?zhuān)蟊旧硖寂欧胖递^低的小型乘用車(chē)企業(yè)與大排量的豪華車(chē)企站在同一水平線上并不公平，且會(huì)消磨銷(xiāo)量更大的小型乘用車(chē)企業(yè)的減排壓力。作為折衷方案，歐盟委員會(huì)同意在制定各車(chē)企排放目標(biāo)值時(shí)，將把新車(chē)平均重量作為修正系數(shù)納入考慮。

　　修正后的新車(chē)平均碳排放值為95克/公里+ 0.0457 x (新車(chē)平均重量 - 1372千克)。

　　這一規(guī)則顯然對(duì)德國(guó)豪華品牌極為有利。事實(shí)上，德國(guó)車(chē)企修正后的新車(chē)碳排放平均值分別為寶馬104克/公里、戴姆勒107克/公里、大眾集團(tuán)99.3克/公里、奧迪105.6克/公里、大眾品牌97克，無(wú)一例外都高于95克/公里。最為極端的例子則是旗下車(chē)型幾乎清一色皆為SUV的捷豹路虎，其平均新車(chē)碳排放目標(biāo)甚至高達(dá)130.6克/公里。

　　第二個(gè)同樣極為“實(shí)用”的后門(mén)，則是歐盟委員會(huì)允許車(chē)企在新政實(shí)施的第一年，即2020年可以將所有銷(xiāo)量中碳排放最高的5%銷(xiāo)量暫時(shí)剔除在計(jì)算之外。這也是為何戴姆勒首席執(zhí)行官康林松即便是在碳罰款元年仍能夠大膽宣布，希望通過(guò)提高S級(jí)銷(xiāo)量提升企業(yè)盈利能力的根本原因。

　　第三個(gè)優(yōu)惠政策則是所謂的“超級(jí)積分”(Supercredit)。即理論上碳排放量為0克/公里的純電動(dòng)汽車(chē)在2020年計(jì)算時(shí)享受雙倍權(quán)重，相當(dāng)于人為地變相將各車(chē)企的純電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量翻了一番。這一“超級(jí)積分”目前已經(jīng)確定仍將至少延續(xù)兩年，純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量在2021年和2022年仍將享有1.67和1.33的權(quán)重。

　　不久之后，“超級(jí)積分”模式的適用范圍又從純電動(dòng)車(chē)型擴(kuò)大到了碳排放值低于50克/公里的混動(dòng)車(chē)型。此外，對(duì)于使用太陽(yáng)能車(chē)頂或者廢棄余熱利用在內(nèi)的新技術(shù)的車(chē)企，歐盟委員會(huì)也將給予每車(chē)最高7克/公里的獎(jiǎng)勵(lì)。

　　第四個(gè)被允許的特例則是鼓勵(lì)車(chē)企之間組成碳聯(lián)盟。

　　對(duì)于組建碳聯(lián)盟的兩家或多家車(chē)企，歐盟委員會(huì)在計(jì)算新車(chē)平均碳排放值時(shí)將以聯(lián)盟計(jì)算，而非單一車(chē)企。例如老邁且少有電動(dòng)車(chē)型的菲亞特克萊斯勒非但缺乏有效的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，而且旗下的Jeep和阿爾法羅密歐更是嚴(yán)重拖后腿的“問(wèn)題品牌”。

　　至于意大利人最終能夠完成既定排放目標(biāo)的秘訣，其實(shí)便是與特斯拉組建了碳聯(lián)盟。截止目前，菲亞特克萊斯勒需要為此向特斯拉支付多少款項(xiàng)仍不得而知。根據(jù)路透社今年年初的報(bào)道，另一家預(yù)計(jì)碳排放無(wú)法達(dá)標(biāo)的車(chē)企本田，因?yàn)槠銱onda e車(chē)型在歐洲銷(xiāo)量不佳，也已確定將加入特斯拉為首的碳聯(lián)盟。

　　同樣抱團(tuán)組隊(duì)的還要馬自達(dá)-豐田聯(lián)盟、標(biāo)致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒輕型商用車(chē)聯(lián)盟，以及福特-沃爾沃-極星聯(lián)盟。

　　即便是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型十分迅速的大眾集團(tuán)，也已經(jīng)選擇了與名爵、上汽集團(tuán)以及愛(ài)馳汽車(chē)組團(tuán)。雖然這些中國(guó)品牌在歐洲地區(qū)的銷(xiāo)量微乎其微，但是根據(jù)《Auto Motor Sport》的報(bào)道，來(lái)自中國(guó)的助力確實(shí)將大眾集團(tuán)的平均碳排放值壓低了0.3克/公里。

　　而第五個(gè)規(guī)則內(nèi)的后門(mén)針對(duì)的則是銷(xiāo)量較小的超跑或超豪華品牌。根據(jù)歐盟委員會(huì)的規(guī)定，歐洲范圍內(nèi)年新車(chē)注冊(cè)量少于1000輛的企業(yè)擁有百分百的碳罰款豁免權(quán)，包括邁凱倫或阿斯頓馬丁在內(nèi)的冷門(mén)品牌都得以幸免。而年新車(chē)注冊(cè)量介于1000至10000輛之間的車(chē)企，則可以與歐盟委員會(huì)單獨(dú)進(jìn)行談判以確定排放目標(biāo)。

　　距離碳中和還有多遠(yuǎn)？

　　雖然這一“達(dá)不到就改標(biāo)準(zhǔn)”的行為看似虛偽，但是歸根結(jié)底，一切仍應(yīng)當(dāng)歸咎于無(wú)法預(yù)測(cè)的車(chē)市發(fā)展。

　　作為關(guān)注氣候轉(zhuǎn)型議題最為積極的政治實(shí)體，歐盟制定的95克/公里標(biāo)準(zhǔn)其實(shí)可以追溯到2015年。彼時(shí)，歐洲范圍內(nèi)銷(xiāo)量最大的兩大車(chē)企大眾集團(tuán)和標(biāo)致雪鐵龍的新車(chē)平均碳排放值分別為121.5克/公里和104.6克/公里，與十年之前的2005年相比下降了25%。根據(jù)當(dāng)時(shí)的線性推算，即便不考慮特斯拉的誕生以及新冠疫情帶來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)爆發(fā)，歐洲各大車(chē)企本應(yīng)能夠在2022年之前全部完成95克/公里的目標(biāo)。

　　但是隨著2015年大眾尾氣門(mén)的曝光，愈來(lái)愈多的歐洲消費(fèi)者拋棄了柴油車(chē)而選購(gòu)了汽油車(chē)。汽油機(jī)因其相對(duì)較低的熱效率，其碳排放均值本身就比柴油機(jī)高出約15%，并大大地推高了排放值的數(shù)字。與此同時(shí)，為了杜絕尾氣門(mén)再次出現(xiàn)并制定更嚴(yán)苛的法規(guī)，2017年起歐盟就開(kāi)始大力推行WLTP測(cè)試循環(huán)工況取代NEFZ循環(huán)。由于WLTP測(cè)試循環(huán)中擁有更復(fù)雜的城市工況以及占比更高的高速工況，這都進(jìn)一步暴露了汽油機(jī)熱效率不如柴油機(jī)的弱點(diǎn)，WLTP測(cè)試循環(huán)甚至可以在一夜之間將碳排放值推高15%至25%。

　　此外，過(guò)去十年以來(lái)SUV車(chē)型的暢銷(xiāo)更是使得各大車(chē)企將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了高排放車(chē)型的研發(fā)。例如菲亞特克萊斯勒就得益于Jeep品牌在2018年的成功，在一年時(shí)間之內(nèi)就將平均新車(chē)排放值從119.9克/公里上升至125.4克/公里。標(biāo)致雪鐵龍也同樣因?yàn)闃?biāo)致3008的成功，其平均新車(chē)排放值在過(guò)去四年之內(nèi)從104.6克/公里上升至113.9克/公里。這些因素都導(dǎo)致了本世紀(jì)頭15年以來(lái)的新車(chē)碳排放均值的下降趨勢(shì)被打斷甚至逆轉(zhuǎn)。

　　不過(guò)，至少在2020年，這一新車(chē)碳排放均值再度上升的趨勢(shì)終于成功被止住。根據(jù)國(guó)際清潔能源交通理事會(huì)ICCT的估計(jì)，以現(xiàn)行的NEFZ測(cè)試循環(huán)計(jì)算的歐盟新車(chē)碳排放均值再次下降至107克/公里，比前年下降了11.5克/公里。

　　似乎，距離95克/公里的最終目標(biāo)已經(jīng)并不遙遠(yuǎn)。

　　轉(zhuǎn)自：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道

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