燃料電池降本成效不及預(yù)期

　　“氫燃料電池客車的主要技術(shù)指標(biāo)已經(jīng)完成，但壽命和整車成本距離2020年目標(biāo)仍有差距?！痹诮照匍_的第五屆中國國際氫能與燃料電池及加氫站產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，中國電動汽車百人會副秘書長王賀武坦言，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)?；形葱纬桑瑢?dǎo)致整車成本偏高。

　　2020年是燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)，其車輛示范規(guī)模、電堆額度功率、系統(tǒng)壽命等主要指標(biāo)已經(jīng)達(dá)到或超過《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》所規(guī)劃的目標(biāo)。以燃料電池關(guān)鍵部件--電堆為例，電堆目標(biāo)額定功率為70kW，目前已經(jīng)達(dá)到80kW；目標(biāo)比功率為2.0kW/L，目前已經(jīng)達(dá)到2.0-3.0kW/L；膜電級Pt目標(biāo)用量為0.3g/kW，也已達(dá)標(biāo)。

　　相比純電動汽車，燃料電池汽車的應(yīng)用范圍更廣，可滿足北方冬天低溫城市的使用需求。據(jù)王賀武介紹，目前國外豐田、現(xiàn)代等車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)-30℃的低溫自啟動，并在加拿大北部嚴(yán)寒地區(qū)進(jìn)行了試車實(shí)驗(yàn)；而國內(nèi)現(xiàn)階段主流車用燃料電池系統(tǒng)需采用輔助加熱達(dá)到-30℃。在燃料電池系統(tǒng)耐久性方面，國外乘用車電堆壽命大于5000h，公交車用燃料電池系統(tǒng)大于7000h；國內(nèi)上汽燃料電池系統(tǒng)已完成5000h臺架耐久性驗(yàn)證。

　　整體而言，我國燃料電池汽車示范運(yùn)營、技術(shù)研發(fā)取得了長足進(jìn)步，但相較于國外水平還有一定差距。今年10月出臺的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》進(jìn)一步提高了燃料電池汽車的目標(biāo)參數(shù)，規(guī)劃2030-2035年氫燃料電池汽車保有量達(dá)到80萬-100萬輛，燃料電池系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)-40℃低溫啟動，乘用車壽命達(dá)到6000h以上，商用車壽命達(dá)到20000h以上。

　　完成上述目標(biāo)，并非易事。北京大學(xué)博雅特聘教授李星國認(rèn)為，燃料電池汽車能走多遠(yuǎn)，關(guān)鍵在成本。

　　“目前電堆成本為3000元/kW，距離今年的1000元/kW目標(biāo)還存在較大差距。”王賀武表示，要在進(jìn)一步提升現(xiàn)有材料體系的同時(shí)開發(fā)創(chuàng)新性材料系統(tǒng)，使催化劑、膜、碳紙、膜電極、雙機(jī)板等關(guān)鍵材料滿足產(chǎn)業(yè)規(guī)模化發(fā)展需求。

　　應(yīng)用方面，用氫成本偏高，是當(dāng)前燃料電池汽車應(yīng)用推廣的癥結(jié)所在。在氫氣價(jià)格構(gòu)成中，制造輸送成本占比達(dá)19%。李星國認(rèn)為，改變儲運(yùn)方式，提高儲運(yùn)效率是解決問題的有效方法。在他看來，液氫具有較高的體積能量密度，常溫高壓下液氫的密度為氣氫的845倍，體積儲氫密度高達(dá)70kg/m3，“將氣態(tài)氫氣變成液體進(jìn)行儲存，是目前唯一能獲得高體積和高重量的儲氫辦法?！?/p>

　　王賀武認(rèn)為，氫氣儲運(yùn)短期內(nèi)仍將以成熟的高壓氣氫技術(shù)為主，中長期將出現(xiàn)液氫、管道等多種形式并存的局面。氫燃料成本2025年將達(dá)到40元/kg，2035年將進(jìn)一步降低到25元/kg。(記者 盧奇秀)

　　轉(zhuǎn)自：中國能源報(bào)

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