繼寧德時代首座海外工廠落戶德國圖林根州后，中國電動車企巨頭比亞迪也考慮在歐洲生產(chǎn)動力電池。據(jù)悉，中國電池制造商天津力神也計劃在德國開設銷售辦事處，這將成為該公司在歐洲的第一家銷售辦事處，并與大眾汽車和戴姆勒進行了接觸。無獨有偶，韓國SK Innovation、日本GS湯淺等動力電池企業(yè)紛紛尋求在歐洲建廠，他們將加入亞洲競爭對手LG化學、三星SDI的行列，在歐洲掀起一場“綠色革命”，但這也讓歐盟委員會憂心忡忡，擔心本土動力電池產(chǎn)業(yè)太過于依賴這些亞洲企業(yè)。
亞洲廠商紛紛進歐
日前，波蘭政府表示，韓國LG化學公司在波蘭開設的歐洲最大電動汽車電池工廠即將竣工。該工廠將雇傭2500人，每年將為10萬輛電動汽車供應鋰電池。與此同時，三星SDI在匈牙利建設的電池工廠也于近期正式投產(chǎn)。此外，SK Innovation去年年底也宣布，將在匈牙利建設首家離岸電動汽車電池工廠。該工廠將于2020年實現(xiàn)量產(chǎn)，產(chǎn)能為7GWh。
不只是韓國三大動力電池巨頭紛紛在歐洲投資建廠，日本企業(yè)也不甘示弱。今年1月，日本電池制造商GS湯淺透露，它將在匈牙利建立一家工廠，用于裝配鋰離子電池，并考慮未來在這里生產(chǎn)電池。《日經(jīng)產(chǎn)業(yè)新聞》此前報道，GS湯淺將開始批量生產(chǎn)一種新型鋰離子電池，該電池最早可在2020年投入使用，可使電動汽車續(xù)駛里程提升兩倍。
去年動力電池出貨量躍居全球第一的中國企業(yè)——寧德時代也成功走出國門。今年7月，在中德領導人的共同見證下，寧德時代與德國圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議。根據(jù)協(xié)議內(nèi)容，寧德時代將投資2.4億歐元（約合18.7億元人民幣），在圖林根州埃爾福特市設立電池生產(chǎn)基地及智能制造技術研發(fā)中心。新工廠計劃于2021年投產(chǎn)，預計產(chǎn)能為14Gwh，有望為當?shù)靥峁┘s600個就業(yè)崗位。屆時，產(chǎn)品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等全球知名車企配套。
近期，比亞迪一名高層也透露道：“我們正在考慮在中國以外的地區(qū)生產(chǎn)電池，其中就包括歐洲。”不過，比亞迪方面目前尚未決定具體的選址位置。從制造電動汽車到電動巴士，到開發(fā)太陽能電池板和儲能設備，比亞迪的業(yè)務范圍在不斷擴大。目前，比亞迪在匈牙利和法國分別建有一座電動公交車生產(chǎn)基地。
動力電池陣地轉(zhuǎn)移
為何這些亞洲動力電池企業(yè)紛紛進軍歐洲呢？首先，歐洲新能源汽車市場發(fā)展迅速。今年上半年，歐洲電動汽車銷量增幅逾40％，截至目前，歐洲電動汽車保有量已超100萬輛。一方面，歐盟的汽車排放法規(guī)日趨嚴格；另一方面，在歐洲不少國家“禁燃”浪潮愈演愈烈，例如英國和法國政府都明確提出，希望到2040年不再銷售傳統(tǒng)燃油車。另外，荷蘭、挪威也曾提出，希望從2025年開始禁止銷售傳統(tǒng)汽油車和柴油車。德國聯(lián)邦參議院此前提出從2030年開始禁售傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車的提案，雖然最終未獲得眾議院通過，但發(fā)展電動汽車在歐洲已成為大勢所趨。
其次，扎根歐洲可以拉近市場距離，加快市場反應速度，及時回應、滿足用戶需求。對于新工廠落子德國，寧德時代董事長曾毓群表示：“在歐洲的第一步投資，我們選擇了德國。通過在歐洲形成本土化動力電池供應能力，我們可以進一步貼近歐洲客戶，提供更為及時有效的產(chǎn)品解決方案，更好更快地響應客戶需求。”眾所周知，歐洲擁有大眾、奧迪、寶馬、奔馳、保時捷、歐寶等眾多知名汽車品牌，而這些品牌都制定了雄心勃勃的新能源汽車發(fā)展目標，電池供應商靠近車企利于企業(yè)改進技術和產(chǎn)品，特別是那些已與車企達成供應協(xié)議的動力電池企業(yè)，譬如寧德時代。
CRU金屬咨詢公司預計，到2030年，電動汽車和插電式混合動力汽車占全球乘用車總銷量的比例將從2017年的4％上升至30％。全球汽車制造商將至少投資900億歐元在電動汽車電池上，這是車輛中最昂貴的部件，為未來5年推出上百款新款電動車型做準備。就目前而言，歐洲汽車制造商一直從亞洲進口電池，但隨著電動汽車產(chǎn)量迅速增加，這種模式已經(jīng)變得難以為繼。一些市場分析機構預計，在歐洲建立生產(chǎn)設施，企業(yè)的運輸成本將至少減少1/4。
韓國電池企業(yè)一般會選擇在東歐建廠，因為當?shù)厝肆Τ杀竞臀锪鞒杀据^低，而且勞動力素質(zhì)較高。三星SDI負責生產(chǎn)線管理的部長黃根下在談及該公司在匈牙利建廠的原因時說：“匈牙利國民在基礎科學方面受教育程度較高，而工資只相當于韓國的1/3或1/2的水平，而且物流成本也很低”。還有一點不得不提，那就是歐洲各國政府對于企業(yè)投資建設電池工廠提供了諸多利好政策。以匈牙利為例，政府對工廠的長期設備投資實行法人稅退稅政策。
歐洲本土企業(yè)式微
動力電池占據(jù)電動汽車成本的40％左右，預計到2025年，歐洲電動汽車動力電池產(chǎn)業(yè)市值將達到2500億歐元。目前，歐洲動力電池的供應主要來自日本和韓國廠商。全球動力電池市場則由寧德時代、比亞迪等中國企業(yè)和韓國LG化學、三星SDI，日本松下等主導。雖然亞洲動力電池企業(yè)在歐洲建廠能夠給當?shù)貛砭蜆I(yè)機會，但歐盟委員會擔心，在這樣一個方興未艾的產(chǎn)業(yè)，未來將沒有本土企業(yè)的名字，而且當?shù)仄噺S商可能會變得過度依賴國外企業(yè)。
今年5月，歐洲委員會副主席馬洛斯·塞夫科維奇在歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟行動計劃啟動儀式上說：“動力電池是電動汽車的重要組成部分，歐洲必須迅速采取行動，因為全球競爭日趨激烈。如果說以前發(fā)動機是汽車最重要的部件，那么未來將是電池和軟件。我們需要防止自己在技術上過度依賴競爭對手。”德國總理默克爾也呼吁歐洲企業(yè)要加強電池生產(chǎn)。
去年10月，歐盟委員會成立了一個由歐洲汽車廠商和電池企業(yè)組成的歐洲電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，希望能在未來建設10～20座大型電池工廠，大眾、寶馬、戴姆勒、雷諾、西門子、巴斯夫等知名廠商紛紛加入。然而，只有瑞典Northvolt公司計劃在歐洲建立大型鋰離子電池工廠，可謂歐洲本土動力電池企業(yè)的“獨苗苗”。
雖然歐盟希望培育本土動力電池企業(yè)，減少對亞洲企業(yè)技術的依賴，然而他們的希望極有可能落空。大型歐洲車企早已與在匈牙利和波蘭建廠的亞洲供應商簽訂了供應協(xié)議。歐洲投資者也并不看好歐洲電動汽車電池供應商會后來居上，因此對于投資持謹慎態(tài)度。在他們看來，歐洲電池企業(yè)可能需要歐盟至少幾十億歐元資金支持，才能與亞洲企業(yè)抗衡。Alexa Capital是一家為能源技術和電力基礎設施領域提供咨詢服務的歐洲公司，其創(chuàng)始人杰拉德·里德說：“我不相信任何人在價格上能與亞洲人競爭。”（記者 萬瑩）
轉(zhuǎn)自：中國汽車報
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