中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示,今年前7個(gè)月,我國汽車銷售1826.9萬輛,同比增長12%。中國汽車流通協(xié)會(huì)的報(bào)告則顯示,今年上半年,僅有不到三分之一的汽車經(jīng)銷商完成了銷售目標(biāo),超過一半的經(jīng)銷商虧損,特別是新車銷售業(yè)務(wù)嚴(yán)重虧損。而根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù),上半年汽車制造業(yè)利潤率僅4.8%,低于規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)5.15%的利潤率。
一邊是銷售不斷上量,一邊是低利潤和虧損,如此鮮明的反差再一次揭示了汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)卷化競爭的慘烈,也表明“反內(nèi)卷”還有相當(dāng)一段路程要走。這也顯現(xiàn)出,“反內(nèi)卷”既要解決頑疾,也要因勢(shì)利導(dǎo),找出發(fā)展的新路子。
汽車行業(yè)一直被視為國內(nèi)競爭最為充分的行業(yè)之一。多年來,市場(chǎng)競爭給予中國汽車產(chǎn)業(yè)巨大助力,讓汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)從無到有,從小到大,從追趕到并跑,從并跑到在部分領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)跑。近幾年,隨著新能源、智能化技術(shù)的不斷發(fā)展,眾多新車型、新企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng),競爭逐漸趨于白熱化,價(jià)格戰(zhàn)就成了最簡單也最直接的一種競爭方式。這種低端競爭方式,導(dǎo)致行業(yè)利潤率急劇下滑,并迅速傳導(dǎo)至上下游產(chǎn)業(yè)鏈。
以汽車經(jīng)銷商為例,面對(duì)汽車市場(chǎng)激烈的競爭,經(jīng)銷商在銷售車輛時(shí)常需墊資以滿足整車廠的銷售目標(biāo)和返利政策。為了達(dá)成這些目標(biāo),經(jīng)銷商往往以低于進(jìn)價(jià)的價(jià)格銷售車輛。而一旦整車廠延長返利賬期或調(diào)整政策,就會(huì)導(dǎo)致經(jīng)銷商難以盡快回籠資金,經(jīng)營陷入困境。
今年以來,針對(duì)汽車行業(yè)無序價(jià)格競爭、產(chǎn)品質(zhì)量安全等問題,政策層面頻頻出手,提出反對(duì)無底線價(jià)格戰(zhàn)、停止虛假宣傳、規(guī)定60天賬期等對(duì)策,并且產(chǎn)生了效果。例如,截至目前,近30家A股汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)向市場(chǎng)傳遞出半年度業(yè)績預(yù)增的喜訊。其中一個(gè)值得注意的特征,這些零部件企業(yè),大部分業(yè)務(wù)以新能源、智能化汽車為主,新能源智能化汽車銷量的大幅增長,成為支撐這些企業(yè)業(yè)績向好的主要基礎(chǔ)。
同樣,要改變汽車經(jīng)銷商現(xiàn)在的困境,不僅要解決老模式帶來的問題,更要開拓新形勢(shì)下的新出路。隨著新技術(shù)、新車型、新理念、新需求的變化,直營模式、用戶運(yùn)營、軟件定義汽車等新理念,也對(duì)傳統(tǒng)“主機(jī)廠-經(jīng)銷商”體系發(fā)起了沖擊。這就要求經(jīng)銷商在新的產(chǎn)業(yè)格局中重新定位自身角色,發(fā)揮其在客戶服務(wù)、市場(chǎng)拓展等方面的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。今年以來,很多傳統(tǒng)品牌的經(jīng)銷商紛紛退網(wǎng),投入了造車新勢(shì)力的懷抱。
在這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)大變局中,沒有誰能夠獨(dú)善其身。汽車行業(yè)正在從機(jī)械制造向科技服務(wù)轉(zhuǎn)型,從一次性銷售向全生命周期價(jià)值挖掘轉(zhuǎn)變。面向電動(dòng)化、智能化發(fā)展新機(jī)遇,汽車行業(yè)需要從“量”的擴(kuò)張轉(zhuǎn)向“質(zhì)”的變革,從價(jià)格戰(zhàn)轉(zhuǎn)向價(jià)值戰(zhàn)。
在變革的時(shí)代,最大的危險(xiǎn)不是變革本身,而是仍然用過去的邏輯行事。中國汽車行業(yè)唯有創(chuàng)新合作方式,促進(jìn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展,推動(dòng)構(gòu)建新型競合關(guān)系,才能在適應(yīng)變革的過程中,找到自身發(fā)展的新出路。(作者:李志勇)
轉(zhuǎn)自:經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
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