極限壓價提升不了車企競爭力

　　最近，一封落款為國內(nèi)某車企負責(zé)人的郵件引發(fā)關(guān)注。郵件要求供應(yīng)商自2025年開始將所供產(chǎn)品降價10%，收到郵件的供應(yīng)商則表示“強烈不滿”。

　　汽車是最復(fù)雜的民用工業(yè)產(chǎn)品，由上萬個零部件組成，其供應(yīng)鏈包括原材料采購在內(nèi)的零部件供應(yīng)商、整車制造企業(yè)、最終產(chǎn)品交付環(huán)節(jié)的經(jīng)銷商等。與整車制造企業(yè)相比，零部件供應(yīng)商在產(chǎn)業(yè)鏈條中長期處于弱勢地位，很難擋住車企轉(zhuǎn)嫁的降價壓力。況且，隨著整車產(chǎn)銷規(guī)模擴大，模具、產(chǎn)線等成本攤薄，零部件供應(yīng)商也有了相應(yīng)的降本空間。因此，車企每年必會對供應(yīng)商年單進行議價，“年降”確實是行業(yè)慣例。

　　雖為“慣例”，但引發(fā)不滿，從更深層次來看，在于此次車企以10%幅度“極限壓價”，突破了大多數(shù)供應(yīng)商的價格底線，喚醒了大家對“內(nèi)卷式”惡性競爭的反感。去年以來，汽車行業(yè)競爭空前激烈，經(jīng)過多輪降價后，不僅大部分車企增收不盈利，供應(yīng)商的利潤也是薄如刀片。前不久發(fā)布的《2024全球汽車供應(yīng)鏈核心企業(yè)競爭力白皮書》顯示，中國百強零部件企業(yè)利潤率為7.2%。若再降10%，意味著大部分供應(yīng)商將不可避免地跌入虧損泥潭。

　　與極限壓價同樣令行業(yè)擔(dān)憂的，還有車企對供應(yīng)商貨款的久拖不結(jié)。據(jù)報道，目前，跨國車企在國內(nèi)對供應(yīng)商付款周期較短，且在賬期管理上更為規(guī)范，“到期不用催，直接打款”。比如，寶馬的付款周期已縮短至30天到45天，特斯拉為90天。國內(nèi)大部分車企對供應(yīng)商付款周期則較長，且這一現(xiàn)象有明顯惡化趨勢。越來越長的賬期，緩解的是車企資金壓力，增加的卻是供應(yīng)商的經(jīng)營成本和風(fēng)險。

　　更何況，根據(jù)財報數(shù)據(jù)計算得出的賬期，也并不意味著供應(yīng)商真的就能在相應(yīng)時間拿到回款。因為車企運用銀行匯票、企業(yè)商業(yè)匯票等金融工具，延遲向供應(yīng)商結(jié)算貨款的現(xiàn)象，在行業(yè)內(nèi)非常普遍。我國汽車零部件供應(yīng)商多數(shù)為中小型民營企業(yè)，從銀行獲得流動資金本身就比較困難。如果優(yōu)勢車企再通過各種金融工具來延長賬期，這對經(jīng)營困難的供應(yīng)商來說，無異于雪上加霜。

　　車企期待提升乘用車競爭力無可厚非，但競爭力的提升應(yīng)當(dāng)主要來自于產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新、質(zhì)量提升、品牌建設(shè)和服務(wù)增強，而非沒有底線的價格戰(zhàn)。尤其是在價格戰(zhàn)愈演愈烈的當(dāng)下，靠“極限壓價”供應(yīng)商獲得競爭力的邊際效益早已遞減。此前，中共中央政治局會議強調(diào)，要強化行業(yè)自律，防止“內(nèi)卷式”惡性競爭。事實上，價格戰(zhàn)是把雙刃劍。如果車企競爭過度，沒有節(jié)制地靠壓價卷供應(yīng)商，而供應(yīng)商為降本，不惜偷工減料，產(chǎn)品質(zhì)量難以保證，最終傷害的不僅是供應(yīng)商，也包括車企，還有整零關(guān)系。

　　良好的整零關(guān)系，不僅是塑造產(chǎn)業(yè)健康生態(tài)的重要力量，也是推動產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的底層邏輯。國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗表明，零部件強，則汽車工業(yè)強。中國要早日躋身世界汽車強國，尤其需要領(lǐng)軍車企發(fā)掘和培育優(yōu)秀供應(yīng)商，秉持共贏的經(jīng)營理念，考慮行業(yè)長遠發(fā)展和利益，構(gòu)建良好的整零關(guān)系和健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。（楊忠陽）

　　轉(zhuǎn)自：經(jīng)濟日報

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