特斯拉與中國(guó)用戶誰(shuí)忽悠誰(shuí)？

最近，特斯拉將其在中國(guó)的困局歸因于“被中國(guó)用戶誤導(dǎo)了”，換句話說，被中國(guó)用戶忽悠了。一家跨國(guó)公司如此明目張膽地把自己在中國(guó)的失敗歸罪于中國(guó)用戶，這或許是第一次。而更絕的是，一向?qū)Α翱鐕?guó)公司的傲慢”極度敏感的國(guó)人居然對(duì)此沒什么反應(yīng)。百度一下，除了那篇有關(guān)“誤導(dǎo)”的報(bào)道，相關(guān)的評(píng)論一個(gè)沒有。小季很納悶。

　　小季：我記得10年前，時(shí)任大眾汽車集團(tuán)董事長(zhǎng)畢睿德在談到大眾一些車型在中國(guó)水土不服時(shí)說：“我們拿來的是復(fù)雜的小車，而中國(guó)人需要的卻是簡(jiǎn)單的大車?！边@被一些敏感的中國(guó)人解讀為“這是在罵中國(guó)人不懂車”，因而沒少挨罵?？扇缃駥?duì)特斯拉則相當(dāng)寬容。世道變啦？

　　老邊：未必，因?yàn)樘厮估f的或許是對(duì)的，讓不少人啞口無言。

　　回頭看看，一年多前，多少中國(guó)商界土豪精英們狂熱爭(zhēng)當(dāng)特斯拉的第一批中國(guó)用戶，有人甚至愿意出錢為特斯拉在京廣高速公路上建20個(gè)充電站；多少地方政府向特斯拉發(fā)出盛情難卻的邀請(qǐng)；多少媒體把特斯拉吹上了天；多少黃牛把特斯拉炒翻了天……面對(duì)超神一樣的待遇和群體性忽悠，本來就浮躁的特斯拉焉能沒有神一樣的飄飄然？

　　小季：其實(shí)，特斯拉自己也是一大忽悠。在進(jìn)入中國(guó)之前，馬斯克已經(jīng)被炒作成了“神”，一個(gè)現(xiàn)實(shí)版的“鋼鐵俠”。進(jìn)入中國(guó)后的炒作更是變本加厲，其中最大的忽悠就是特斯拉給ModelS制訂了“一個(gè)公正的價(jià)格”。這導(dǎo)致央視驚呼：“特斯拉來華"不漲價(jià)"，國(guó)人終享"國(guó)民價(jià)格"！”（參見《特斯拉傾銷，央視無知，寶馬躺槍？》、《進(jìn)口車價(jià)到底該怎么定？》、《虛幻的進(jìn)口車“國(guó)民價(jià)格”》）

　　老邊：沒錯(cuò)，正是特斯拉的大忽悠引爆了國(guó)人根深蒂固的浮躁，才制造了兩敗俱傷的狂熱陷阱。“神”的身份，加上激動(dòng)人心的“國(guó)民價(jià)格”，與國(guó)人的浮躁、無知形成劇烈的化學(xué)反應(yīng)，結(jié)果也就可想而知了。誰(shuí)怨誰(shuí)呀？

　　小季：說到特斯拉在中國(guó)失敗的原因，人們做了不少分析。有說是太忽悠了，有說是野心過大，有說是產(chǎn)品太糙，有說是服務(wù)太爛，有說是充電樁跟不上。您怎么看？

　　老邊：說的都沒錯(cuò)，這些問題都有，但歸根結(jié)底，就是一個(gè)詞—浮躁，或者說是急功近利，而且真把自己當(dāng)成“神”了，很有當(dāng)初中國(guó)“大躍進(jìn)”、“畝產(chǎn)萬斤糧”的派頭。

　　以產(chǎn)品為例，熱鬧過后，ModelS粗糙的內(nèi)飾、縮減的冬季里程、板凳級(jí)的后座、差勁的雨刷器、黑屏死機(jī)問題、導(dǎo)航問題等弱點(diǎn)逐漸顯露，給人的印象是，除了先天優(yōu)勢(shì)和先天不足外，特斯拉沒有對(duì)出口中國(guó)的ModelS做任何本土化改造，以為自己是“神”，壓根就沒有對(duì)中國(guó)的用車環(huán)境做過深入了解，也沒有把中國(guó)消費(fèi)者的特殊需求當(dāng)回事。

　　另外，特斯拉在挪威遭遇低溫充電困難，原因恐怕也是因?yàn)闆]有按標(biāo)準(zhǔn)的汽車開發(fā)流程，做足夠的極限低溫環(huán)境路試。

　　小季：我剛剛采訪了上海通用廣德研發(fā)中心。那里的試車場(chǎng)號(hào)稱亞洲最大、實(shí)驗(yàn)道路最齊全、設(shè)施最完善、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最先進(jìn)，共有67種典型路面，其中包括“龍東大道”和“新金橋路”兩種中國(guó)特色的路面。印象特深的是方坑試驗(yàn)，車輛必須以一定速度通過方坑，考驗(yàn)車輛底盤部件在強(qiáng)負(fù)荷沖擊下會(huì)不會(huì)失靈。因?yàn)樵谟脩魧?shí)際使用中，這種情況極為罕見，很多競(jìng)爭(zhēng)車型在開發(fā)過程中不做這種測(cè)試，所以在對(duì)比測(cè)試中折了，而在上海通用，這是所有車型整車耐久性測(cè)試的標(biāo)準(zhǔn)工況之一。

　　一款新車盡管做過足夠量的模擬的高、低溫環(huán)境測(cè)試，但還是要走完標(biāo)準(zhǔn)的開發(fā)流程—兩輪冬季和夏季的實(shí)際道路測(cè)試，第一輪主要解決設(shè)計(jì)和性能問題，第二輪主要解決可靠性和耐久性問題。雖然試車場(chǎng)測(cè)試可以提高20%的實(shí)際路試效率，但在黑河試驗(yàn)基地的9000公里極寒環(huán)境測(cè)試，在海南試車場(chǎng)的1.5萬公里極熱環(huán)境測(cè)試，1公里都不會(huì)少。新車研發(fā)周期是4年。

　　老邊：說到研發(fā)周期，雖然如今虛擬測(cè)試和計(jì)算機(jī)輔助工程分析越來越普遍，但汽車開發(fā)周期沒有縮減多少，豐田大規(guī)模召回后，新車開發(fā)周期還延長(zhǎng)了一個(gè)月，增加了實(shí)際路試。

　　小季：你說的是整車開發(fā)。單項(xiàng)技術(shù)開發(fā)是不是可以快點(diǎn)？

　　老邊：要看什么技術(shù)。關(guān)鍵技術(shù)需要時(shí)間更長(zhǎng)。大眾TSI渦輪增壓汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)可追述到上世紀(jì)70年代，量產(chǎn)是本世紀(jì)初的事。

　　比亞迪和奔馳合作開發(fā)騰勢(shì)電動(dòng)車，按比亞迪戴姆勒公司總裁廉玉波的說法，最大的收獲之一就是學(xué)會(huì)了德國(guó)人對(duì)開發(fā)流動(dòng)不折不扣的嚴(yán)謹(jǐn)態(tài)度。以前，比如一個(gè)部件做10萬公里路試，到9萬公里折了，中方就通過了；但德國(guó)人不行，非要重做10萬公里，直到通過，這是最基本的質(zhì)量保障。

　　小季：這么說特斯拉又開始忽悠了。特斯拉在2013年9月宣布，計(jì)劃在未來3年內(nèi)研發(fā)出自動(dòng)駕駛技術(shù)，實(shí)現(xiàn)90%的自動(dòng)化駕駛，并將這項(xiàng)技術(shù)率先用在ModelS上，而且將完全由特斯拉公司自主研發(fā)，不會(huì)采用任何其它車企的相關(guān)技術(shù)。最近馬斯克宣稱，特斯拉將在今年夏天推出的ModelS，能高速公路上采用自動(dòng)駕駛模式。前后不到兩年。這是不是忽悠？

　　老邊：如果特斯拉在宣布自動(dòng)駕駛開發(fā)計(jì)劃之前，已經(jīng)做了多年的相關(guān)研發(fā)，就很難說是忽悠。

　　對(duì)比一下，奧迪在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域處于領(lǐng)先地位，今年1月A7piloteddrivingconcept自動(dòng)駕駛概念車在美國(guó)高速公路上完成了長(zhǎng)達(dá)900公里的無人駕駛；不久前，德國(guó)交通部長(zhǎng)在高速公路上體驗(yàn)了這款車；最近，奧迪宣布，由奧迪主導(dǎo)開發(fā)的自動(dòng)駕駛核心原件—中央駕駛輔助控制器（zFAS）即將在兩年內(nèi)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并逐步運(yùn)用到奧迪系列車型，并以此有望成為全球首家量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車的品牌。而我第一次體驗(yàn)奧迪與自動(dòng)駕駛相關(guān)的“8項(xiàng)駕駛輔助技術(shù)”是在2011年9月，在慕尼黑機(jī)場(chǎng)附近的試車場(chǎng)。當(dāng)時(shí)，在柏林街頭，一輛無人駕駛的帕薩特也進(jìn)行了測(cè)試。再往前，2008年7月，我曾在德國(guó)狼堡大眾試車場(chǎng)見識(shí)過第一款成功完成“無人駕駛車輛挑戰(zhàn)賽”的汽車—途銳“斯坦利”的表演（參見《大眾3項(xiàng)最新技術(shù)揭秘》、《駕駛員“被駕駛”?》）。從那時(shí)起到現(xiàn)在，已經(jīng)有7年了，之前的基礎(chǔ)性開發(fā)至少也要有3、5年時(shí)間。大眾、奧迪搞自動(dòng)駕駛總共有10多年了。

　　小季：再看特斯拉，真叫一個(gè)神速??！

　　您覺得國(guó)內(nèi)一些IT企業(yè)開始玩電動(dòng)車、車聯(lián)網(wǎng)靠譜嗎？

　　老邊：關(guān)鍵是怎么個(gè)玩法。它們要是只盯著特斯拉神話般的成功，而沒有看到它的風(fēng)險(xiǎn)，吸取特斯拉在中國(guó)栽跟頭的教訓(xùn)，那可就懸了。

　　一年前，一位汽車界高級(jí)職業(yè)經(jīng)理人為該不該應(yīng)邀加盟特斯拉中國(guó)的問題有些糾結(jié)，問我的看法。我說特斯拉在美國(guó)的盛宴高潮已過，風(fēng)險(xiǎn)和問題已經(jīng)開始顯現(xiàn)，在中國(guó)雖然剛開始如日中天，但熱得比美國(guó)還快，自然涼得也快，弄不好你剛進(jìn)去就涼了，你還不能力挽狂瀾，因?yàn)閱栴}的根子不在中國(guó)，在總部，你的授權(quán)相當(dāng)有限，所以最好還是別蹚這潭渾水，免得壞了名聲。他后來沒有去特斯拉，自然也就沒有被馬斯克當(dāng)替罪羊炒掉，雖然未必是因?yàn)槁犃宋夷欠?。此后，我寫了《騰勢(shì)比特斯拉更有戲？》，針對(duì)“特斯拉ModelS今年在中國(guó)賣5000輛就算成功”的銷售目標(biāo)，我的看法是：讓國(guó)人見識(shí)一下來自美國(guó)的浮躁，倒也無妨?，F(xiàn)在看到了結(jié)果，不僅是特斯拉自己的教訓(xùn)，中國(guó)品牌也該引以為戒。（作者為《國(guó)際商報(bào)·汽車周刊》主編）

來源：國(guó)際商報(bào)

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