中國“禁燃”倒計時？商用車領域仍需循序漸進

　　8月20日，工信部發(fā)布了《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復》，首次在公開文件上提到“禁燃”及相關事宜。

　　工信部明確表示，正會同國家發(fā)改委等部門對禁售傳統(tǒng)燃油汽車等問題進行研究，結合技術發(fā)展進程及產(chǎn)業(yè)發(fā)展實際，對禁售傳統(tǒng)燃油汽車等有關問題進行研究，因地制宜、分類施策，支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區(qū)等試點，在取得成功的基礎上，統(tǒng)籌研究制定燃油汽車退出時間表。

　　全面“禁燃”真的迫在眉睫？

　　該文件發(fā)出后，不少卡車司機致電《中國汽車報》記者，表達了他們的疑惑：“燃油車真的要退出歷史舞臺？”、“未來不能購買燃油車，長途運輸該怎么辦？”……這些疑問都指向了“禁燃”的核心問題：何時“禁燃”？如何“禁燃”？

　　其實，從工信部的回復中就可以看到一些端倪。首先，回復中并未明確提及何時、何地限制燃油車，只是支持有條件的地方和領域開展城市公交出租先行替代、設立燃油汽車禁行區(qū)等試點，這也說明全面“禁燃”的時機并不成熟。

　　業(yè)內(nèi)有不少知名專家表示，從全生命周期來看，純電動汽車的二氧化碳排放量并不低于傳統(tǒng)燃油車。而內(nèi)燃機在提高熱效率方面，仍然大有可為，將是未來實現(xiàn)節(jié)能減排的主戰(zhàn)場之一，電動汽車和高效內(nèi)燃機是降低我國石油消耗、減少石油對外依存度、減少環(huán)境污染的兩只輪子，缺一不可。

　　“隨著時代的進步，內(nèi)燃機技術呈現(xiàn)迅猛發(fā)展的態(tài)勢。電子技術、信息技術在內(nèi)燃機上的應用，使內(nèi)燃機依然處在新技術快速迭代的浪潮之中。就目前行業(yè)實際情況來看，內(nèi)燃機仍然擁有很強的生命力，現(xiàn)在討論全面‘禁燃’還為時尚早。”內(nèi)燃機行業(yè)專家指出。

　　中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會秘書長邢敏認為，內(nèi)燃機的綜合熱效率仍有很大的上升空間，不考慮摩擦損失，內(nèi)燃機最高有效熱效率可達60％；當前和未來，內(nèi)燃機燃料的供應和保障也是充足的，油、氣、可燃冰、煤炭、生物質等能源都可作為內(nèi)燃機的燃料來源。這些因素決定在未來相當長的時期里，或者說在未來若干個技術發(fā)展周期里，內(nèi)燃機作為汽車動力，仍將占有主要支配地位。

　　在日前召開的2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結指出，現(xiàn)在加速淘汰燃油車的舉措帶有很強的行政色彩，市場經(jīng)濟條件下更重要的是讓各方在合理的經(jīng)濟成本和滿足政府執(zhí)政目標的前提下，有一個合理的政策引導和必要的自由選擇權。

　　“近期有部門在探討‘禁燃’的事宜，我是堅決反對的。”蔡團結表示，“燃油車如果加速淘汰，對企業(yè)的短期銷售非常有好處，但對行業(yè)資源是極大浪費。”

　　內(nèi)燃機“卡脖子”　技術仍需加速突破

　　業(yè)內(nèi)不少專家認為，我國車用內(nèi)燃機產(chǎn)品綜合能效與國際先進水平仍有不小差距，在關鍵的“卡脖子”技術方面，仍需加速突破，縮短與世界內(nèi)燃機領先技術水平之間的差距。

　　天津大學教授、內(nèi)燃機燃燒學國家重點實驗室主任堯命發(fā)表示，國產(chǎn)內(nèi)燃機在共軌系統(tǒng)、濾清系統(tǒng)等關鍵部件和系統(tǒng)方面仍然存在短板，而商用車領域應該加強混合動力技術的研發(fā)，機電一體化是未來柴油機動力系統(tǒng)降低排放、提高燃燒效率的重要途徑。

　　邢敏表示，在微型柴油機方面，需要加快推廣應用高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)、高效燃油濾清系統(tǒng)和增壓系統(tǒng)，提高燃油經(jīng)濟性和可靠性；在輕型柴油機方面，需重點推廣應用高壓共軌、電控單體泵等先進燃油噴射系統(tǒng)，加快增壓技術的應用普及，掌握整車標定和匹配技術；在中重型柴油機方面，需加快高效渦輪增壓、余熱利用、動力渦輪等技術的應用。同時，重點開展低摩擦技術的開發(fā)應用，推進智能化、模塊化部件的產(chǎn)業(yè)化應用，實現(xiàn)部件的合理配置和動力總成的優(yōu)化匹配。

　　新能源商用車市場方興未艾

　　一方面，我國內(nèi)燃機行業(yè)進步明顯，商用車內(nèi)燃機領域取得的成果值得關注和認可，遼寧新風、濰柴、錫柴、玉柴等一批優(yōu)秀的整機企業(yè)和零部件企業(yè)推動我國商用車內(nèi)燃機技術快速進步，不斷縮小與世界先進水平的差距，為排放升級提供了技術保障；另一方面，我國新能源商用車的推廣如火如荼，新能源商用車在部分地區(qū)和部分領域已經(jīng)廣泛應用，取得了很好的經(jīng)濟效益和社會效益。譬如，在公交車、輕型物流車等領域，新能源汽車的推廣應用已取得成效，深圳等地已實現(xiàn)公交車全面電動化。

　　從國家政策來看，新能源商用車未來將會在重點區(qū)域和重點領域進一步發(fā)力，逐步替代傳統(tǒng)燃油車。2018年7月印發(fā)的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》提出，2020年底前，重點區(qū)域的直轄市、省會城市、計劃單列市建成區(qū)公交車全部更換為新能源汽車。在物流園、產(chǎn)業(yè)園、工業(yè)園、大型商業(yè)購物中心、農(nóng)貿(mào)批發(fā)市場等物流集散地建設集中式充電樁和快速充電樁。

　　2019年1月4日，11部門聯(lián)合印發(fā)《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》，進一步強調(diào)要推廣使用新能源和清潔能源汽車。加快推進城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車輛采用新能源或清潔能源汽車，重點區(qū)域使用比例達到80％。同時要積極推廣應用新能源物流配送車，鼓勵各地組織開展燃料電池貨車示范運營，建設一批加氫示范站。

　　國家大力推廣新能源汽車的同時，地方政府也在不斷加碼，支持新能源汽車的發(fā)展。

　　2月8日，山東省印發(fā)的《打好柴油貨車污染防治攻堅戰(zhàn)作戰(zhàn)方案》中提到：2020年底前，濟南、青島城市建成區(qū)在保留必要燃油公交車進行應急保障的基礎上，新增或更新的公交車全部為新能源汽車，并積極推廣應用新能源物流配送車。

　　2月14日，廣東省印發(fā)的《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)實施方案（征求意見稿）》提及：鼓勵佛山、云浮等地市組織開展氫燃料電池貨車示范運營，建設一批加氫示范站。

　　除上述城市之外，北京、天津、海南、河南、浙江、江蘇等地區(qū)也發(fā)布了推動新能源汽車發(fā)展應用的方案和措施。

　　“為了鼓勵引導推廣應用新能源汽車，很多地區(qū)推出了系列優(yōu)惠措施，如新能源汽車綠色通道、新能源汽車路權放開、差異化停車收費等，都是為了讓新能源汽車市場更具活力。”某車企負責人表示。

　　新能源商用車推廣仍需合理方案

　　盡管新能源商用車的推廣應用在不少地區(qū)取得了突出成績，但在實際應用過程中，純電動汽車的缺點依舊明顯，續(xù)駛里程短、充電時間長、尚不能滿足量大面廣的長距離行駛和運輸需求。另外，目前市場上的純電動換電重卡，仍舊局限于港口、工廠、礦區(qū)等固定運輸區(qū)域。

　　在以往車展上亮相的純電動重卡，由于需要攜帶大量的電池，致使整備質量超過40噸。根據(jù)GB1589-2016的規(guī)定，六軸車最高載重49噸，也就是說整備質量達到40噸的純電動重卡只能承載9噸貨物，明顯不符合市場實際需求。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，商用車“禁燃”依然任重道遠，在推廣應用新能源汽車方面，應該循序漸進，制定符合市場實際需求的可行性方案，如果“一刀切”盲目地推廣新能源汽車，很可能會影響物流行業(yè)的發(fā)展秩序，給卡車司機、客運從業(yè)人員的生計造成較大負擔，影響物資和客流的正常流通。

　　羅蘭貝格全球合伙人方寅亮也認為，純電動技術在干線運輸領域基本沒有用武之地，干線運輸需要跨越各種區(qū)域、天氣和氣候，并且需要保證出勤率，純電動電池在寒冷氣候中的運營里程會縮短，較長的充電時間對干線運輸時效性來說也是缺陷，因此干線運輸領域很難電動化。

　　多數(shù)業(yè)內(nèi)專家認為，未來在長途運輸領域可以優(yōu)先考慮氫燃料電池技術。氫燃料電池汽車平均加氫時間為5～10分鐘，續(xù)駛里程能達到700公里以上。與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車的技術天花板更高，能夠更好地滿足商用車的運營需求。

　　“不過，在氫燃料電池汽車的發(fā)展進程中，不應該再走純電動、混合動力汽車的老路，首先要進行充分研究、論證，特別是在關鍵的技術路線上，必須保證品質和安全性的前提下，再進行大規(guī)模的推廣應用。”上述專家表示。（記者 袁孝尚）

　　轉自：中國汽車報

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