中國(guó)物流高成本，如何糾錯(cuò)？

　　美國(guó)物流費(fèi)用占GDP比例是8%，中國(guó)是18%，整整高了10個(gè)百分點(diǎn)。都說(shuō)中國(guó)的物流成本高，但究竟高在哪里？原因是什么——是中國(guó)貨運(yùn)的運(yùn)價(jià)高？還是物流運(yùn)作成本高？

　　1、物流集約化不夠

　　廣州海元里水物流園董事長(zhǎng)陳建君認(rèn)為這兩個(gè)原因都不是。

　　“其實(shí)和20年前相比，運(yùn)價(jià)是降低的。了解一下這組數(shù)據(jù)你就會(huì)很清楚：1993年，國(guó)內(nèi)的運(yùn)價(jià)是3毛/噸公里，油價(jià)是6毛多一升，工人司機(jī)工資是400元，沒有路橋費(fèi)；20年后，運(yùn)價(jià)是2毛/噸公里，而油價(jià)、人工成本、路橋費(fèi)都在漲?！蓖ㄟ^(guò)調(diào)查大量司機(jī)、車輛、個(gè)體戶，陳建君發(fā)現(xiàn)：目前中國(guó)的物流成本分為四大部分，路橋費(fèi)占25%，油費(fèi)占46%，人工成本占14%，車輛保險(xiǎn)損耗占15%。

　　那么，到底整體物流成本高在哪里？

　　陳建君說(shuō)，他去年到美國(guó)考察，順便調(diào)查了美國(guó)物流企業(yè)的作業(yè)效率。

　　“美國(guó)效率最高的貨車是從洛杉磯到紐約的長(zhǎng)途運(yùn)輸車，一個(gè)月可以跑三個(gè)往返（單程是3000英里），再加上在紐約等貨期間接的一些短途業(yè)務(wù)（2000英里）。大概算下來(lái)，美國(guó)效率最高的貨車一個(gè)月可以行駛2萬(wàn)英里，即32000多公里。國(guó)內(nèi)的作業(yè)效率和美國(guó)其實(shí)是差不多的，一個(gè)月最少可以行駛35000公里，最多的時(shí)候可以行駛4萬(wàn)多公里。所以，作業(yè)效率并不是中美物流費(fèi)用占GDP比例差距所在?！标惤ňf(shuō)。

　　“如果單看每一票貨，運(yùn)距都是合理的，從甲地到乙地走的線路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會(huì)有問(wèn)題。這是集約化的問(wèn)題，也是物流體系的問(wèn)題，也可以說(shuō)是物流規(guī)劃的問(wèn)題?！?/br>

　　中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)研究室副主任周志成在接受采訪時(shí)表示，目前中國(guó)企業(yè)社會(huì)物流總費(fèi)用高企主要表現(xiàn)在倉(cāng)儲(chǔ)保管費(fèi)用高位運(yùn)行、綜合運(yùn)輸費(fèi)用總體較高等方面，例如倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用占GDP比例高達(dá)5.8%，是美國(guó)的兩倍以上，而美國(guó)運(yùn)輸費(fèi)用占比也僅為我國(guó)的60%。

　　究其原因，周志成說(shuō)，大量本應(yīng)通過(guò)鐵路和水路運(yùn)輸?shù)闹虚L(zhǎng)距離運(yùn)輸由公路運(yùn)輸承擔(dān)，抬高了綜合運(yùn)輸成本；此外，多種運(yùn)輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。

　　在陳建君看來(lái)，假設(shè)產(chǎn)業(yè)布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。

　　“我認(rèn)為這個(gè)體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國(guó)網(wǎng)絡(luò)體系；一種是公共體系。一個(gè)體系的建成需要20年，但是這個(gè)行業(yè)不會(huì)再給你20年去建體系。所以建設(shè)公共體系也許才是降低物流成本的突破口。”

　　“這種公共體系可以是樞紐，比如在廣東的清遠(yuǎn)建設(shè)一個(gè)樞紐，珠三角往返北方的貨都在這個(gè)樞紐集散，那么我相信整體的物流成本肯定會(huì)降低，這就是集約化的作用。”陳建君說(shuō)，“因?yàn)閺闹槿沁\(yùn)往北方的貨有90%會(huì)經(jīng)過(guò)清遠(yuǎn)，同時(shí)北方運(yùn)往珠三角的貨也有90%經(jīng)過(guò)清遠(yuǎn)，在清遠(yuǎn)建設(shè)樞紐會(huì)提高運(yùn)輸效率，降低整體物流成本。”

　　2、三要素考量高成本

　　張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負(fù)責(zé)將成品運(yùn)出廠區(qū)，但在運(yùn)輸中遭遇的是“囧途”。張欣說(shuō)，來(lái)自長(zhǎng)江中下游的貨物，通過(guò)水?說(shuō)醬锎縑哺邸⒐案郟倬甘锏墓吩酥鐐漚崠逭荊拍芙由嫌逍屢廢擼詡湫枳肆醬?，“虽然从厂区到蜐a崠逯揮?5公里左右的距離，但短駁運(yùn)費(fèi)卻高達(dá)每箱1600元到1700元?！?/br>

　　事實(shí)上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。

　　我國(guó)物流成本偏高的深層次原因可以從三個(gè)方面考量。賽迪方略縣域經(jīng)濟(jì)研究中心總經(jīng)理雷玉茜認(rèn)為：首先最根本的問(wèn)題取決于國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局；其次是體制性約束。原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運(yùn)輸，但由于主管部門太多，人為地割裂運(yùn)輸流程，導(dǎo)致各種運(yùn)輸環(huán)節(jié)間缺乏銜接、無(wú)法聯(lián)動(dòng)、效率低下；最后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運(yùn)輸車輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設(shè)水平低、基礎(chǔ)設(shè)備落后等問(wèn)題抬高了總成本。

　　由于我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局原因，導(dǎo)致大宗商品必須長(zhǎng)距離、大規(guī)模運(yùn)輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長(zhǎng)途運(yùn)輸。另外，隨著沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉(zhuǎn)移，比如，電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移等，增加了中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/br>

　　此外，我國(guó)生產(chǎn)方式仍然是過(guò)去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chǎn)方式不考慮市場(chǎng)實(shí)際需求，先生產(chǎn)后銷售，導(dǎo)致產(chǎn)品大量庫(kù)存，周轉(zhuǎn)速度慢，也造成了較高的存貨倉(cāng)儲(chǔ)保管費(fèi)用。

　　低周轉(zhuǎn)率導(dǎo)致存貨成本攀高，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。

　　為誰(shuí)生產(chǎn)、何時(shí)生產(chǎn)、何時(shí)實(shí)現(xiàn)貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。

　　我國(guó)物流管理費(fèi)用偏高，一般發(fā)達(dá)國(guó)家為5%，我國(guó)高出一倍還要多，這表明在管理體制、機(jī)制等諸多方面仍存在需要完善和改進(jìn)的地方。

　　“物流成本高企也與我國(guó)處于工業(yè)化的階段特征有關(guān)?！敝苤境烧J(rèn)為，我國(guó)處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)的實(shí)體經(jīng)濟(jì)物流需求較高，導(dǎo)致整個(gè)社會(huì)物流成本較高。

　　要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運(yùn)輸、保管、管理三個(gè)方面齊下功夫。

　　2013年全社會(huì)保管費(fèi)用3.6萬(wàn)億，占比35.3%；管理費(fèi)用12.7%。一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)表明我國(guó)工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)占用時(shí)間僅占10%，絕大部分處于流通過(guò)程中，無(wú)形中占用了資金。資金流動(dòng)效率低下，我國(guó)工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)為2.9次，遠(yuǎn)低于日本的9次和德國(guó)的10次。

　　中國(guó)社會(huì)科學(xué)院財(cái)經(jīng)戰(zhàn)略研究院研究員宋則指出，社會(huì)物流成本居高不下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)間和生產(chǎn)成本在越來(lái)越大的程度上被物流時(shí)間和物流成本所取代，并導(dǎo)致物流成本具體分?jǐn)傇趩挝划a(chǎn)品銷售價(jià)格中所占比重平均達(dá)到50%至70%甚至更高，從而成為了擴(kuò)大內(nèi)需、增進(jìn)消費(fèi)的新障礙。

　　3、“物流成本高”說(shuō)法值得商榷？

　　也有一些業(yè)內(nèi)人士表示,“我國(guó)物流成本高”的說(shuō)法值得商榷，中國(guó)無(wú)需用物流總費(fèi)用占GDP比重與發(fā)達(dá)國(guó)家比較。

　　他們認(rèn)為，中國(guó)與發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)迥異。

　　中國(guó)經(jīng)濟(jì)主要以基礎(chǔ)建設(shè)和制造業(yè)為主，發(fā)達(dá)國(guó)家則以服務(wù)和金融業(yè)為主，對(duì)物流的需求量不同。從單位GDP的貨運(yùn)量看,每萬(wàn)美元GDP美國(guó)只需要7.7噸貨運(yùn)量，而中國(guó)需要48.7噸，因此發(fā)達(dá)國(guó)家相對(duì)的單位GDP貨運(yùn)量較低，會(huì)對(duì)物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異,就會(huì)簡(jiǎn)單得出中國(guó)物流成本高于美國(guó)的結(jié)論。

　　而支持中國(guó)物流成本并不高的關(guān)鍵理由是，中國(guó)的噸公里物流總成本低于發(fā)達(dá)國(guó)家。從衡量物流成本高低的物流費(fèi)率來(lái)看，中國(guó)噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國(guó)為0.21美元，是中國(guó)的1倍多。從該指標(biāo)看，美國(guó)物流成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，容易被國(guó)家間不同的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)等因素干擾，而用不同統(tǒng)計(jì)口徑看待物流成本，會(huì)得出明顯的差異。

　　安邦咨詢研究員洪厚興認(rèn)為，目前國(guó)際公認(rèn)的物流成本衡量標(biāo)準(zhǔn)就是社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對(duì)值,是在比較中得出的，而這項(xiàng)數(shù)據(jù)的作用就是在比較中發(fā)現(xiàn)國(guó)家間物流成本的差異，是一項(xiàng)客觀數(shù)據(jù)。

　　無(wú)論從數(shù)據(jù)比較，還是從客觀實(shí)際出發(fā)，中國(guó)物流信息中心副主任何輝卻認(rèn)為，當(dāng)前中國(guó)社會(huì)物流成本偏高是不爭(zhēng)的事實(shí)。

　　“如果單從物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)看,我國(guó)每1噸貨物運(yùn)送1公里的價(jià)格確實(shí)比發(fā)達(dá)國(guó)家便宜，陸海空運(yùn)費(fèi)都比美國(guó)低，但不能就此說(shuō)我國(guó)物流成本低于美國(guó)。”何輝表示，美國(guó)現(xiàn)代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達(dá)一次到位。而在我國(guó)，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運(yùn)送完畢，且中間環(huán)節(jié)多、收費(fèi)項(xiàng)目多、周轉(zhuǎn)期長(zhǎng)，即便噸公里運(yùn)費(fèi)低,但總成本依然高于發(fā)達(dá)國(guó)家。

　　4、降本增效潛力大

　　當(dāng)今，國(guó)際物流正向精細(xì)化方向發(fā)展，從前不計(jì)成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國(guó)物流必須結(jié)合實(shí)際由傳統(tǒng)物流向信息化、現(xiàn)代化物流發(fā)展。

　　據(jù)悉，降物流成本已經(jīng)列入相關(guān)部門今年重點(diǎn)工作。目前，商務(wù)部等部門已經(jīng)展開密集調(diào)研，并聯(lián)合研究具體方案。其中，國(guó)家發(fā)改委、商務(wù)部、財(cái)政部等部門正在一起詳細(xì)梳理涉及流通企業(yè)的各項(xiàng)稅費(fèi)，包括過(guò)路費(fèi)、進(jìn)場(chǎng)費(fèi)等不合理收費(fèi)，以達(dá)到減輕企業(yè)負(fù)擔(dān)，增強(qiáng)盈利能力的目的。

　　另一方面，商務(wù)部將深入推進(jìn)流通改革。提高流通信息化標(biāo)準(zhǔn)化集約化水平被列為2016年商務(wù)部工作首位。

　　“下一步要進(jìn)一步深入推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化工作，目前正在研究擴(kuò)大試點(diǎn)地區(qū)范圍和品種范圍。比如說(shuō)，貨架、傳送帶、運(yùn)輸車輛等也都要標(biāo)準(zhǔn)化?！鄙虅?wù)部流通發(fā)展司司長(zhǎng)鄭文透露。

　　此外，通過(guò)提升信息化水平來(lái)提高物流效率、降低成本也是重要舉措，具體包括：深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)＋流通”行動(dòng)計(jì)劃，引導(dǎo)傳統(tǒng)流通企業(yè)加快信息化改造，與電子商務(wù)企業(yè)的商流、資金流、信息流融合；提高流通信息化應(yīng)用水平，啟動(dòng)智慧物流配送體系建設(shè)，開啟智慧物流示范等。

　　有業(yè)內(nèi)人士透露，降物流成本將迎來(lái)政策密集出臺(tái)年，預(yù)計(jì)相關(guān)政策將從年初開始陸續(xù)落地。不過(guò)，降低物流成本的根本還在于加速推進(jìn)流通領(lǐng)域的供給側(cè)改革。

　　在外部環(huán)境方面，一位物流專業(yè)人士建議,要大力構(gòu)建和完善全國(guó)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，打破跨省運(yùn)輸難的現(xiàn)狀，優(yōu)化運(yùn)輸流程，打通多式聯(lián)運(yùn)機(jī)制?！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃2014—2020年》已提出，加快推進(jìn)聯(lián)通國(guó)內(nèi)、國(guó)際主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域的物流通道建設(shè)，大力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟(jì)便捷的跨區(qū)域物流大通道。

　　相信，隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整、政策的完善落實(shí)和企業(yè)管理模式的優(yōu)化,我國(guó)將會(huì)盡快告別物流高成本時(shí)代。

　　轉(zhuǎn)自：中國(guó)水運(yùn)報(bào)

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