車市的高增長與國家政策密不可分，去年10月1日開始實施的1.6升及以下排量乘用車購置稅減半的政策，拉動了小排量車的銷量，企業(yè)也開始紛紛推出小排量產(chǎn)品來迎合消費者的需求。汽車市場的火爆并非靠單一政策的拉動。對于汽車企業(yè)來說，除了要生產(chǎn)出符合消費者需求的產(chǎn)品外，還面臨著更加嚴(yán)峻的考驗。
“金九銀十”的汽車銷售旺季已過，隨著前三季度各車企銷量的塵埃落定，今年全年的整體格局開始逐步顯現(xiàn)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱中汽協(xié)會）此前公布的數(shù)據(jù)，今年前三季度，汽車產(chǎn)銷分別完成1942.2萬輛和1936萬輛，比上年同期分別增長13.3%和13.2%，高于上年同期14.1和12.9個百分點。與去年的微增長甚至一度負(fù)增長的整體局面相比，今年的汽車市場回暖明顯，企業(yè)銷量完成情況也可圈可點。
車市的高增長與國家政策密不可分，去年10月1日開始實施的1.6升及以下排量乘用車購置稅減半的政策，拉動了小排量車的銷量，企業(yè)也開始紛紛推出1.6L以下渦輪增壓的產(chǎn)品來迎合消費者的需求。不過，這項政策年底即將到期，是否延續(xù)仍沒有定論。汽車市場的火爆并非靠單一政策的拉動。對于汽車企業(yè)來說，除了要生產(chǎn)出符合消費者需求的產(chǎn)品外，還面臨著更加嚴(yán)峻的考驗。
前不久工信部網(wǎng)站公布的2015年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況公告顯示，2015年度，90家國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)平均燃料消耗量有23家企業(yè)未達(dá)標(biāo)。面對到2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至5.0升/100公里的目標(biāo)，企業(yè)降油耗的壓力越來越大。此外，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱雙積分制度），致力于提升傳統(tǒng)能源汽車節(jié)能水平，促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制；在剛剛公布的節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖中，也明確了2020年新能源汽車占總銷量7%以上。由此可見，發(fā)展新能源汽車與降低油耗是汽車企業(yè)在未來發(fā)展中必須面對的挑戰(zhàn)，而企業(yè)的產(chǎn)品布局，現(xiàn)在車企的格局也會在新政之下有所改變。
2016全年格局基本顯現(xiàn)
根據(jù)中汽協(xié)會公布的數(shù)據(jù)，今年前三季度乘用車銷量排名前十位的企業(yè)分別為：上汽大眾、一汽-大眾、上汽通用、上汽通用五菱、長安汽車、北京現(xiàn)代、東風(fēng)日產(chǎn)、長安福特、長城汽車和吉利控股。
上汽大眾和一汽-大眾坐穩(wěn)銷量冠亞軍的寶座，今年前三季度銷量分別完成142.7萬輛和137.6萬輛。根據(jù)這兩家公司年初制定的全年銷量目標(biāo)，上汽大眾今年全年目標(biāo)銷量為200萬輛，前三季度完成銷量的71.35%；一汽-大眾的全年目標(biāo)銷量為182萬輛，前三季度完成了75.6%。對于上汽大眾來說，有朗逸、途觀等熱銷車型助陣，并且在1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策的刺激下，今年前三季度，1.4T的新帕薩特銷量為上年同期的3倍多；凌度銷量也實現(xiàn)了近50%的增長。一汽-大眾今年也有多款熱銷新車型上市，所以南北大眾要完成目標(biāo)應(yīng)該不是問題。
排在第三位的上汽通用，今年前三季度銷量為12.87萬輛，比上年增長了9.93%。今年年初，上汽通用預(yù)計2016年增長幅度會在5%~7%，如果按照前三季度的發(fā)展趨勢，完成今年的銷量目標(biāo)應(yīng)該不在話下。
銷量排名前十位的汽車企業(yè)中，有三家中國品牌汽車企業(yè)入圍，分別為長安汽車、長城汽車和吉利控股。今年前三季度，長安汽車銷量89.3萬輛，同比增長5.15%。這一銷量增幅不及長城汽車和吉利控股的表現(xiàn)。長城汽車今年前三季度銷量為61.4萬輛，同比增長19.24%，完成全年95萬輛銷量目標(biāo)的64.6%，SUV一直是長城的銷量支柱，9月單月哈弗H6的銷量達(dá)到5.33萬輛，哈弗H2也以2.02萬輛的月銷量入圍SUV銷量前十位。吉利汽車前三季度銷量為48.2萬輛，同比增長29.73%，遠(yuǎn)超行業(yè)增速。吉利汽車2016年的銷量目標(biāo)為60萬輛，前三季度已完成80.3%，吉利汽車擁有像帝豪、博瑞、博越等一批叫好又叫座的車型，看來今年完成目標(biāo)十分輕松。
銷量之外油耗壓力不容忽視
對于汽車企業(yè)來說，銷量固然是追求的目標(biāo)，但越來越嚴(yán)格的油耗法規(guī)也是企業(yè)所不能忽視的。工信部公布的2015年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告顯示，2015年度中國關(guān)境內(nèi)117家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進(jìn)口乘用車2103.85萬輛（不含新能源乘用車和出口乘用車），乘用車行業(yè)平均整車整備質(zhì)量為1385公斤，行業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.04升/100公里。然而，這一數(shù)值與2015年實現(xiàn)6.9升/100公里的目標(biāo)仍有一定差距。值得注意的是，2015年我國生產(chǎn)新能源乘用車20.64萬輛，如計入平均燃料消耗量核算，國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量為6.65升/100公里。
在90家國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有23家企業(yè)沒有達(dá)到企業(yè)平均燃料消耗量目標(biāo)。這些未達(dá)標(biāo)的企業(yè)，多數(shù)是以生產(chǎn)SUV、MPV等發(fā)動機排量較高、車身質(zhì)量較重車型為主的企業(yè)。比如鄭州日產(chǎn)，2015年度的油耗達(dá)標(biāo)值為7.95升/100公里，而實際值是8.37升/百公里。記者發(fā)現(xiàn)，鄭州日產(chǎn)在經(jīng)過股權(quán)變更之后，變成與東風(fēng)股份、東風(fēng)日產(chǎn)的平行單位，2015年，鄭州日產(chǎn)便推出了自主品牌東風(fēng)風(fēng)度，并在老款奇駿的基礎(chǔ)上推出東風(fēng)風(fēng)度MX6，其他生產(chǎn)的車型還包括帕拉丁、帥客、NV200等，均為SUV和MPV車型。按照之前的規(guī)劃，2017年之前東風(fēng)風(fēng)度還將推出城市跨界型SUV、MPV和CDV三款車型，不過，2015年度油耗未達(dá)標(biāo)的鄭州日產(chǎn)，未來的產(chǎn)品格局如果還是走大型車的發(fā)展路線，想達(dá)到更嚴(yán)苛的油耗標(biāo)準(zhǔn)恐怕就更加困難重重了。
進(jìn)口車的油耗達(dá)標(biāo)情況也不樂觀，在27家進(jìn)口乘用車經(jīng)銷商中，有9家企業(yè)未達(dá)標(biāo)。比如阿斯頓馬丁、邁凱倫、法拉利等，都是靠性能取勝的車型，因此排量較大油耗也就相對高。不過，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，進(jìn)口車的排量區(qū)間整體呈現(xiàn)下降趨勢，而且新能源進(jìn)口車的引進(jìn)數(shù)量也有所提升。
根據(jù)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，在統(tǒng)計企業(yè)達(dá)到國家乘用車平均燃料消耗量目標(biāo)的情況時，對純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達(dá)到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里（含）的車型（不含純電動、燃料電池乘用車），按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和。也就是說，企業(yè)除了通過發(fā)動機小型化、車身輕量化以及混合動力技術(shù)等的應(yīng)用來降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，還可以通過生產(chǎn)新能源汽車來達(dá)到嚴(yán)苛的油耗標(biāo)準(zhǔn)要求。
工信部又發(fā)布了雙積分制度，對乘用車生產(chǎn)企業(yè)同時提出平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)與新能源汽車生產(chǎn)比例達(dá)標(biāo)兩個考核指標(biāo)要求，對于汽車來說，必須加大新能源汽車的生產(chǎn)力度，或者通過購買新能源汽車積分來達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。中汽協(xié)會副秘書長許艷華認(rèn)為，這對于以純電動為主的企業(yè)，是很大的利好，比亞迪、北汽、江淮等有優(yōu)勢；而對于目前新能源汽車還沒上來的企業(yè)，難度比較大。
未來市場格局或生變局
我國已經(jīng)發(fā)展成為新能源汽車第一大國，不過，這樣的成績還是在各種補貼政策刺激的作用下實現(xiàn)的。隨著2016年其補貼開始退坡，新能源汽車想要實現(xiàn)長效發(fā)展必須由“政策導(dǎo)向”向“市場導(dǎo)向”轉(zhuǎn)變。而“雙積分制度”則是將新能源汽車的發(fā)展引導(dǎo)到市場、法規(guī)推動上來。
在雙積分制度的影響下，未來我國的汽車產(chǎn)業(yè)和市場格局也必將發(fā)生重大的變化。
一方面，新能源汽車的競爭格局會進(jìn)一步優(yōu)化。在雙積分制度的引導(dǎo)和刺激下，未來的新能源汽車產(chǎn)能將進(jìn)一步擴大。車企畢竟不能只靠出賣積分來獲利，更主要的還是將生產(chǎn)出來的車輛投放到市場中，這就肯定會導(dǎo)致新能源汽車未來市場競爭激烈程度的加劇。這樣的話，也能讓新能源汽車擺脫對政策傾斜和扶持的依賴，逐步將新能源汽車的市場化程度推向深入。
需要注意的是，雙積分制度針對的是所有乘用車企業(yè)，這也就意味著未來市場上將有更多新能源汽車產(chǎn)品參與到市場競爭中。如今，在中國市場上熱銷的新能源汽車，多是本土企業(yè)生產(chǎn)的，如比亞迪、北汽、江淮等，因為受到補貼政策限制，一些外國品牌的新能源汽車產(chǎn)品沒有進(jìn)行投放，不過，跨國車企早已做好了在新能源市場的戰(zhàn)略規(guī)劃。比如大眾集團，在未來十年推出超過30款純電動車型，而其中大部分都會落地在中國生產(chǎn)；寶馬汽車宣布將在中國投放5個車系9款新能源車型；通用已經(jīng)在中國市場推出了全新一代君越混動版和邁銳寶XL全混動車型，并且表示到2020年將在中國市場推出10余款新能源汽車，涵蓋別克、雪佛蘭、凱迪拉克以及寶駿四大品牌。也就是說，新能源市場的比拼還沒有真正開始，尤其對于中國品牌新能源汽車來說，能否在未來的比拼中獲勝，還需要在核心技術(shù)上下功夫。
另一方面，雙積分制度下或許會帶來傳統(tǒng)汽車企業(yè)間的兼并和重組。雙積分制度規(guī)定了，燃料消耗量積分可在關(guān)聯(lián)企業(yè)間進(jìn)行轉(zhuǎn)讓，只要符合規(guī)定股比要求的國產(chǎn)集團下屬企業(yè)、企業(yè)與其控股子企業(yè)、進(jìn)口企業(yè)與其合資企業(yè)之間均可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓。而對新能源汽車積分的交易對象卻并沒有過多進(jìn)行限制，所有企業(yè)之間均可自由交易。那么，可否大膽猜想一下，在這樣的制度環(huán)境下，那些油耗不能達(dá)標(biāo)的企業(yè)或許會尋求與大企業(yè)集團之間的合作，而在具體的企業(yè)個體內(nèi)部，可能也會在此項政策的引導(dǎo)下，將傳統(tǒng)能源板塊的業(yè)務(wù)進(jìn)行調(diào)整組合，以求更加適應(yīng)政策的需要。同時，還會出現(xiàn)以傳統(tǒng)動力汽車為主的企業(yè)和以新能源汽車為主的企業(yè)實現(xiàn)“聯(lián)姻”，前者借用后者的積分優(yōu)勢，后者借用前者的品牌或技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)一種全新模式下的企業(yè)聯(lián)合，推動行業(yè)技術(shù)的轉(zhuǎn)移、融合和升級。
雙積分制度的征求意見階段已經(jīng)結(jié)束，還沒有出臺最終正式的規(guī)定，各方對于這項意見也是褒貶不一。不過，可以肯定的是，對于國家和政府來說，這項政策將是實現(xiàn)節(jié)能減排、保障新能源汽車產(chǎn)業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展的一個路徑，對于企業(yè)來說，也更加確定了未來向新能源汽車發(fā)展的戰(zhàn)略方向，同時更要加緊在傳統(tǒng)燃油汽車降低油耗新技術(shù)方面的探索和應(yīng)用。（中國工業(yè)報記者 王瑞）
轉(zhuǎn)自：中國工業(yè)報
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