物流轉(zhuǎn)型 路在何方

　　日前，國家發(fā)改委發(fā)布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，去年中國的社會物流總費用為10.8萬億元，占GDP比率為16%，而發(fā)達國家普遍低于10%。

　　此外，據(jù)相關(guān)機構(gòu)測算，美國貨車每天平均有效行駛里程是1000公里，而中國貨車每天平均有效行駛里程只有300公里。

　　據(jù)初步統(tǒng)計，目前，中國汽車物流企業(yè)公路運輸車輛空駛率高達39%，成為汽車物流成本居高不下的一個重要原因。公路物流占到貨運總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對環(huán)境、能耗、交通基礎(chǔ)設(shè)施等的負面影響巨大。

　　服務業(yè)超過工業(yè)成為第一大產(chǎn)業(yè)，對物流產(chǎn)業(yè)功能提出新的要求。物流業(yè)面臨從傳統(tǒng)的低門檻、勞動密集型產(chǎn)業(yè)向依托高科技、資金密集型產(chǎn)業(yè)的蛻變過程，這也是物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必然趨勢。

　　A　物流業(yè)改革的出路與難點

　　“目前，我們的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從全球來看，物流業(yè)的國際競爭力落后于發(fā)達國家?！眹鴦赵喊l(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關(guān)鍵是，物流資源沒有很好地互聯(lián)互通，沒有很好地社會協(xié)同，更難說實現(xiàn)大規(guī)模的個性化定制，“未來物流業(yè)的建設(shè)，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局。”當前物流行業(yè)仍然存在市場環(huán)境差、市場化程度低、倉儲發(fā)展不足、基礎(chǔ)設(shè)施落后等結(jié)構(gòu)性矛盾，對我國經(jīng)濟和生產(chǎn)方式實現(xiàn)轉(zhuǎn)型形成了挑戰(zhàn)，同時，如何打破政策性桎梏也成為物流業(yè)帶動經(jīng)濟發(fā)展突破的重要瓶頸。

　　多年來，我國物流業(yè)保持了高速增長，2001年至2010年，社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發(fā)后，社會物流需求增長出現(xiàn)拐點，增速持續(xù)回落，2015年社會物流總額增速回落至5.8%。社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢。

　　我國物流業(yè)當前存在的突出問題是“小、散、亂、差”——“小”，經(jīng)營主體規(guī)模小、數(shù)量多，全國公路物流企業(yè)有750多萬戶，平均每戶僅擁有貨車15輛；“散”，經(jīng)營運作處于“散兵游勇”狀態(tài)，產(chǎn)業(yè)的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個體運營司機手中，行業(yè)集中度僅為1.2%左右；“亂”，市場秩序較亂，競爭行為不規(guī)范，誠信體系缺失，“騙貨”事件時有發(fā)生；“差”，服務質(zhì)量不高，經(jīng)營效益較低。

　　物流業(yè)還出現(xiàn)了開工不足和產(chǎn)能過剩問題。

　　一路向西的中歐班列駛出國門之前，都將在新疆的阿拉山口進行最后的檢驗。這個人們印象里飛沙走石、寸草不生的邊境口岸，隨著一帶一路倡議的推進，已成為溝通中外、連接歐亞的核心樞紐，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)逐步完善，通關(guān)過貨能力不斷增強。但由于大宗商品價格持續(xù)下滑，需求開始不斷下降，截至2015年，阿拉山口口岸進出口貨物、對外進出口貿(mào)易額和海關(guān)稅收入庫同比分別減少28.7%、38.2%和46.7%。

　　與此同時，隨著近年來電商物流、快遞快運、冷鏈物流的持續(xù)快速增長，生活性物流成為物流業(yè)發(fā)展的動力來源。由于現(xiàn)有物流產(chǎn)品和服務主要適用于大批量、少批次的生產(chǎn)性物流，而生活性物流則更加強調(diào)小批量、多批次、個性化和靈活性。在同質(zhì)化競爭擠壓下，企業(yè)并不能有效滿足這些新需求，受此影響，物流行業(yè)出現(xiàn)開工不足和產(chǎn)能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導致供給質(zhì)量下降和有效供給不足，今年1月至9月，全國鐵路貨運量為19.16億噸，同比下滑6.31%。

　　中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明認為，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結(jié)構(gòu)，而結(jié)構(gòu)性矛盾主要在于供給，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務領(lǐng)域不能退出，無法滿足生產(chǎn)者和消費者對高端服務的需求，同時因增量資源投入不足和體制機制約束，難以創(chuàng)造新需求。因此，供給側(cè)結(jié)構(gòu)性矛盾已成為當前物流業(yè)面臨的主要矛盾。

　　此外，我國物流成本多年居高不下。中國物流與采購聯(lián)合會副會長蔡進說，由于我國GDP規(guī)模統(tǒng)計口徑變化，今年上半年我國社會物流總費用占GDP的比例下降至14.6%，距離美國、日本等國家8%至9%的水準仍然高出很多。如果降至這一水平，僅物流費用一項，每年將節(jié)省4萬億至5萬億元的成本。

　　B　突破結(jié)構(gòu)性“梗阻”打通“大動脈”

　　物流行業(yè)被稱為經(jīng)濟的“大動脈”，是維護經(jīng)濟順暢運行的大通道。然而，受到五大結(jié)構(gòu)性“梗阻”影響，目前我國這根“大動脈”還不通暢，既制約了行業(yè)發(fā)展，也推高了我國社會經(jīng)濟運行成本。

　　一是市場環(huán)境有待改善。2015年，由于全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%，鐵路貨運改革正式啟動，加快向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型，但由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現(xiàn)代物流發(fā)展需求，特別是鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致鐵路貨運全程業(yè)務缺乏，組織多式聯(lián)運的市場化主體缺失。

　　同樣，在物流企業(yè)的財稅環(huán)節(jié)，由于缺乏事中事后監(jiān)管，市場出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”現(xiàn)象。一些“掛靠”公司未參與物流任何環(huán)節(jié)，本應被市場淘汰，卻擁有領(lǐng)購發(fā)票的資格，而真正有實際業(yè)務的物流企業(yè)反而取不到發(fā)票，導致掛靠公司領(lǐng)用的發(fā)票通過收取一定手續(xù)費的方式“轉(zhuǎn)賣”給需要發(fā)票沖減成本的企業(yè)，加重了物流企業(yè)負擔。

　　二是倉儲能力不足。我國倉儲能力與需求存在較大差距，中國物流與采購聯(lián)合會的數(shù)據(jù)顯示，全國通用倉儲設(shè)施面積8.6億平方米，折合人均面積0.66平方米；高標準倉儲設(shè)施較為短缺，總面積僅占全國倉儲設(shè)施面積的2%左右，大量老舊倉儲設(shè)施已不適應現(xiàn)代化倉儲需要。

　　三是促進消費升級的冷鏈物流成為短板。業(yè)界人士認為，行業(yè)仍然存在冷鏈物流監(jiān)管體系不完善、醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)法規(guī)標準內(nèi)容不統(tǒng)一、第三方醫(yī)藥冷鏈物流相關(guān)政策缺乏細則、城市道路限行“一刀切”等問題。

　　四是基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)性矛盾突出。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，鐵路和水路基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約了鐵水聯(lián)運發(fā)展。例如，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個；我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉(zhuǎn)運換裝設(shè)施；大量中長距離運輸業(yè)務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，隨著沿海制造業(yè)成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)逐步向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移，迫切需要加大配套設(shè)施。

　　五是供應鏈結(jié)構(gòu)性矛盾明顯。中物聯(lián)副會長賀登才認為，我國物流外包水平仍有待提升，物流企業(yè)承接業(yè)務仍然主要是產(chǎn)前、產(chǎn)后的采購物流、銷售物流，企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)物流沒有進行有效剝離，物流資源分散在不同部門和環(huán)節(jié)，無法實現(xiàn)一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。未來，企業(yè)間的競爭將上升到供應鏈間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產(chǎn)、銷售等各個物流環(huán)節(jié)的協(xié)同發(fā)展，節(jié)約供應鏈物流成本，提升供應鏈效率成為競爭焦點。

　　業(yè)界人士建議，除了物流行業(yè)自身亟待進行供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革外，國家也應從政策層面對物流的有效供給提供必要支持，尤其是在一些稅費的制定上。

　　在采訪中，一些企業(yè)家表示，2012年物流業(yè)成為首批營改增試點行業(yè)，而在實施營改增的過程中卻出現(xiàn)了稅負大幅增加的情況。從新近公布的財稅36號文及其相關(guān)附件來看，這一問題目前并未得到有效解決。

　　同樣，物流企業(yè)繳納的土地使用稅也面臨政策尷尬。2012年財稅13號文明確“截至2014年底，物流企業(yè)自由大宗商品倉儲設(shè)施用地，減半計征城鎮(zhèn)土地使用稅?！边@對企業(yè)減負、拉動基礎(chǔ)設(shè)施投資大有裨益，但政策出臺后一些地方采取調(diào)整土地等級等方式，抵消了減稅效應。

　　一家物流行業(yè)的央企負責人在采訪中透露，公司旗下的一家物流中心，原倉儲用地單位稅額為9元每平方米，但減稅政策后，單位稅額反而上漲至30元每平方米。在河南鄭州的另一處物流中心也出現(xiàn)高達50%的漲幅。這位負責人表示，地方自行提高土地使用稅的收費標準后，公司下屬的好幾家子公司都因稅收過高從盈利變成了虧損。

　　其次，在一些通行政策上，也讓許多物流企業(yè)感覺無所適從。一方面，車輛過路過橋費占企業(yè)運輸成本高達20%以上，擠占了企業(yè)利潤；另一方面，二線以上城市大多采取限制貨運車輛進城的管制措施，導致很多企業(yè)改用金杯面包車或依維柯客車違規(guī)送貨，增加了城市擁堵和空氣污染。

　　C　五舉措促物流業(yè)發(fā)展

　　如何降低物流成本，真正把物流業(yè)做大做強？這就需要推動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與交通物流業(yè)深度融合，促進行業(yè)生產(chǎn)方式、組織方式創(chuàng)新，提高整體效率。

　　業(yè)界人士認為，在此過程中，物流業(yè)應采取以下措施：

　　第一，多種舉措促進物流業(yè)成本降低。近年來，我國社會物流總費用占GDP比重由18%降至16%，仍然處于較高水平，繼續(xù)降低物流成本是物流業(yè)提質(zhì)增效的重要內(nèi)容。

　　一般來講，企業(yè)成本包括自身運營成本和各類外部成本，而企業(yè)自身運營成本又可分為直接成本和間接成本。

　　在降低直接成本方面，一是通過兼并、重組等方式整合現(xiàn)有物流企業(yè)，做大做強企業(yè)規(guī)模；二是提升企業(yè)現(xiàn)代化水平和信息化程度，在規(guī)?；幕A(chǔ)上，提高效率。

　　在降低間接成本方面，一是完善全國、省地市、區(qū)域性物流骨干網(wǎng)，將物流園區(qū)規(guī)劃與流通節(jié)點相結(jié)合，減低物流企業(yè)運輸費用支出；二是鼓勵物流企業(yè)建立聯(lián)盟，發(fā)展共同配送，實現(xiàn)資源共享，降低空載率，提高物流資源使用率；三是加快物流信息平臺建設(shè)，加大物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算技術(shù)的開發(fā)使用力度，加強公共物流信息資源的整合利用，減少企業(yè)獨立投入支出，提高信息使用率，改善管理效率。

　　在降低外部成本方面，一是消除體制性成本，進一步簡化行政審批手續(xù)，為企業(yè)創(chuàng)造寬松外部環(huán)境；二是進一步減輕稅費負擔，提高發(fā)展質(zhì)量。隨著“營改增”的全面實施，物流企業(yè)的抵扣項目逐步完善，減輕了企業(yè)稅負。業(yè)界建議在此基礎(chǔ)上，本著清費立稅的原則，嚴格控制收費政策的出臺，對已有的收費政策全面清查，廢止、取消不合理的收費政策。

　　第二，加快物流資源整合，促進第三方物流發(fā)展。隨著社會分工不斷深化，物流專業(yè)化和社會化程度日益提高，第三方物流成為物流業(yè)發(fā)展的主要形態(tài)，通過與服務對象將來緊密協(xié)作機制，為其提供個性化、差異化服務，降低企業(yè)成本，提高競爭力。

　　近年來，我國很多物流企業(yè)都在向第三方物流發(fā)展，涌現(xiàn)出一些大型第三方物流企業(yè)，但無論在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)績效、利潤水平等方面，都與發(fā)達國家相比存在著不小的差距。因此，大力發(fā)展第三方物流是經(jīng)濟新常態(tài)下提質(zhì)增效、實現(xiàn)內(nèi)涵式增長的重要舉措，也是物流業(yè)提升功能、提高競爭力的重要組成部分。

　　第三，推進供應鏈管理，重構(gòu)物流流程。多數(shù)跨國企業(yè)都實施了供應鏈管理系統(tǒng)。物流企業(yè)需要根據(jù)服務對象的要求，對各環(huán)節(jié)進行整合重構(gòu)。

　　第四，提高物流現(xiàn)代化水平，改善物流效率。隨著信息技術(shù)和現(xiàn)代化水平提高，大規(guī)模生產(chǎn)、大批量消費使物流規(guī)模和物流活動的范圍進一步擴大，物流產(chǎn)業(yè)信息化、現(xiàn)代化水平不斷提升，物流企業(yè)不斷向集約化、協(xié)同化方向發(fā)展。在此過程中，需要通過設(shè)施現(xiàn)代化、管理集成化、企業(yè)規(guī)?；仁侄?，降低物流成本，提高物流效率。

　　第五，產(chǎn)業(yè)深度融合發(fā)展，提升物流服務能力。當前我國物流社會化程度較低，物流企業(yè)之間缺乏合作，大多數(shù)企業(yè)仍處于單打獨斗競爭狀態(tài)，造成大量無序競爭，資源浪費嚴重。隨著技術(shù)進步和管理水平的提高，物流一體化程度加深，物流業(yè)已由單純承擔運輸倉儲職能轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┮粩堊咏鉀Q方案的“第三利潤源”。

　　隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的高速發(fā)展和應用程度的加深，催生了訂單式生產(chǎn)，對物流供應能力提出更高要求，需要不同企業(yè)在共同目標下，實現(xiàn)深度融合，協(xié)同發(fā)展。因此，物流企業(yè)一方面需要與上下游企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)動關(guān)系，通過建立協(xié)作機制，為相關(guān)企業(yè)提供倉儲管理以及供應鏈金融等專業(yè)服務，更好地提供物流支撐服務；另一方面要與相關(guān)企業(yè)通過資源整合、資產(chǎn)整合、平臺整合、品牌整合等方式發(fā)展物流聯(lián)盟，共同實施擴張戰(zhàn)略和走出去戰(zhàn)略，開拓市場，實現(xiàn)利益共享，合作共贏。

　　轉(zhuǎn)自：中國水運報

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