中國(guó)自主品牌汽車之痛

　　中國(guó)汽車市場(chǎng)經(jīng)過(guò)兩年多的超常規(guī)的高速發(fā)展，終于收起飛翔的羽翼，回歸堅(jiān)實(shí)的地面。業(yè)內(nèi)人士指出，近兩年中國(guó)汽車業(yè)井噴現(xiàn)象對(duì)消費(fèi)需求的透支、宏觀經(jīng)濟(jì)的不景氣以及通脹預(yù)期帶來(lái)的觀望心理，加之國(guó)內(nèi)刺激汽車消費(fèi)的鼓勵(lì)政策相繼取消，又密集出臺(tái)各項(xiàng)限購(gòu)政策等，都影響了汽車銷量的增長(zhǎng)。同時(shí)，城市建設(shè)與城市交通環(huán)境的矛盾越來(lái)越突出，這些問題也迫使汽車工業(yè)尋找轉(zhuǎn)型路徑。業(yè)界預(yù)計(jì)，今后若干年，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)將進(jìn)入一個(gè)時(shí)間較長(zhǎng)、增長(zhǎng)較為穩(wěn)定的常態(tài)發(fā)展時(shí)期。

　　但在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，中國(guó)汽車工業(yè)仍然面臨著自主品牌轎車競(jìng)爭(zhēng)力較弱、汽車零部件產(chǎn)業(yè)高端產(chǎn)品弱、系統(tǒng)供應(yīng)能力弱、同步開發(fā)能力弱、汽車產(chǎn)業(yè)政策“變化多端”、政策制定者“摸著石頭過(guò)河”，缺乏世界級(jí)的企業(yè)和品牌以及海外戰(zhàn)略經(jīng)驗(yàn)不足等問題。中國(guó)汽車工業(yè)需要進(jìn)一步突破這些瓶頸，實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新和可持續(xù)發(fā)展。

　　自主與準(zhǔn)自主之和不足總量的1/4

　　“與跨國(guó)公司相比，中外合資企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新動(dòng)力明顯不足，甚至低于民營(yíng)企業(yè)?！比珖?guó)政協(xié)委員、中山大學(xué)企業(yè)體制管理研究所所長(zhǎng)毛蘊(yùn)詩(shī)說(shuō)。

　　在2011年中國(guó)汽車市場(chǎng)1851萬(wàn)銷量中，乘用車銷售1221萬(wàn)輛，包括合資自主和合作自主在內(nèi)的自主品牌只有295萬(wàn)輛，僅占24%，不到1/4。

　　國(guó)家行政學(xué)院決策咨詢部研究員王小廣曾公開表示，中國(guó)汽車市場(chǎng)格局是國(guó)際巨頭以40%的資本，占據(jù)50%的市場(chǎng)份額，攫取70%的市場(chǎng)利潤(rùn)。

　　中國(guó)汽車市場(chǎng)70%的品牌是洋品牌，而中國(guó)最大汽車銷售企業(yè)銷售的90%是合資品牌。中國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)更多是站在全球汽車供應(yīng)鏈的低端，做貼牌生產(chǎn)商，付出最多的人力、土地等資源和成本，但只能吃到微薄利潤(rùn)。

　　全國(guó)乘用車聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)就多次發(fā)出“中國(guó)自主品牌內(nèi)外環(huán)境皆憂，已到了生死存亡關(guān)頭”的預(yù)警。多數(shù)業(yè)內(nèi)專家也認(rèn)為，在合資企業(yè)的強(qiáng)勢(shì)進(jìn)攻下，一直積弱的自主品牌似乎有心無(wú)力。因此，政府應(yīng)在政策層面上加大對(duì)自主品牌的傾斜力度，為自主品牌的生存贏得空間和時(shí)間。

　　2012年第一季度的汽車市場(chǎng)，無(wú)論是從市場(chǎng)份額還是銷量方面來(lái)看，自主品牌都呈現(xiàn)出“持續(xù)下滑”的趨勢(shì)。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年1—3月，自主品牌乘用車銷售量為161.78萬(wàn)輛，同比下降8.1%。在市場(chǎng)份額方面，自主品牌乘用車占乘用車市場(chǎng)總銷量的42.9%，占有率同比下降3.2個(gè)百分點(diǎn)。

　　“自主品牌正處于非常困難的時(shí)期。甚至到2013年，自主品牌都將處于調(diào)整期?！敝袊?guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)認(rèn)為，自主品牌的發(fā)展需要一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，在研發(fā)費(fèi)用、人才積累以及技術(shù)等諸多方面，企業(yè)都還沒有開始研究。在品牌建立和發(fā)展上，自主品牌還有很長(zhǎng)的路要走。

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