政府主導(dǎo)汽車業(yè)重組，恐難帶來競爭力提升

　　盡管中國汽車市場增速放緩，但競爭依然不充分。即使是規(guī)模很小的汽車企業(yè)依然能夠在1800萬輛的國內(nèi)市場中求得生存空間，政府鼓勵的兼并重組也成為一句口號。今年以來唯一的一樁并購案例發(fā)生在東風(fēng)與福汽之間。但媒體曝光的合作簽約日期卻被延后，重組背后有著許多隱形的阻力。

　　東風(fēng)汽車能否最終成功收購福汽？這類由政府牽線搭橋包辦的兼并重組對于行業(yè)與企業(yè)有何價值？國有汽車集團(tuán)跨區(qū)域兼并重組的動力又是什么﹖圍繞這些問題，蓋世汽車網(wǎng)進(jìn)行了為期一周的業(yè)界調(diào)查2012年9月24日至2012年9月30日，下文將結(jié)合調(diào)查結(jié)果與對業(yè)內(nèi)專家的采訪逐一闡述。

　　近年來，福汽集團(tuán)發(fā)展坎坷，而其復(fù)雜的股權(quán)關(guān)系一直以來都被業(yè)界看作是發(fā)展或重組的最大障礙，尤其是旗下主要業(yè)務(wù)東南汽車背后更是牽扯著復(fù)雜的利益鏈條，由內(nèi)地大股東福汽、外資股東三菱汽車以及臺灣裕隆集團(tuán)旗下“中華”汽車分別占股50%、25%和25%。股權(quán)的分散導(dǎo)致決策權(quán)的分散，在經(jīng)營管理、利益分配等多方面無法高效運(yùn)作，導(dǎo)致公司業(yè)績長期無法突破。數(shù)據(jù)顯示，早在2003年，中國汽車銷量僅為400萬輛時，東南汽車的銷量曾達(dá)到83533輛，并經(jīng)歷了之后數(shù)年井噴式的發(fā)展，2010年，中國市場已突破1800萬輛大關(guān)，東南汽車的市場份額卻在不斷下滑，銷量一直徘徊在10萬輛左右，逐漸淪為邊緣品牌。

　　而作為央企的東風(fēng)汽車，其產(chǎn)銷量規(guī)模已居全國第二，且資金、政治資源及實(shí)力雄厚。對于陷入盈利泥沼的地方車企東南汽車，東風(fēng)是以大吃小，在政府意愿的牽線搭橋下，雙方的兼并重組一度被業(yè)內(nèi)看作是板上釘釘?shù)氖虑?，但在簽約前夜不明原因的暫緩?fù)ㄖ獙⒋舜问召彴冈俅瓮粕狭溯浾摰娘L(fēng)口浪尖，而當(dāng)事雙方的三緘其口更是讓業(yè)界有了諸般猜疑，東風(fēng)最終能否成功收購東南汽車？

　　在我們的調(diào)查中，有過半的業(yè)內(nèi)人士62%給出了肯定的答復(fù)。持此觀點(diǎn)的人士認(rèn)為此次并購案可使雙方獲益，屬于內(nèi)陸型企業(yè)的東風(fēng)汽車，圍繞將來要打造國際化的目標(biāo)，收購地緣優(yōu)勢明顯的東南汽車將助力其出口業(yè)務(wù)的布局以及“大自主”戰(zhàn)略的成型，而歸屬東風(fēng)汽車之后也將有利于東南汽車將汽車業(yè)務(wù)重新納入盈利的正軌。加之有政府在背后有意推動，雙方也就重組方式、雙方股權(quán)比例以及組織架構(gòu)形式等達(dá)成初步框架，東風(fēng)收購東南汽車只是遲早的問題。

　　中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞在談及這一話題就曾表示，如果東風(fēng)重組福汽能夠成功的話，首先是在技術(shù)方面、市場方面、產(chǎn)品方面、人員方面以及地域方面能夠?qū)崿F(xiàn)全面優(yōu)勢的互補(bǔ)。

　　而另一部分參與者給出了不同的意見，他們認(rèn)為東風(fēng)重組東南汽車之路“隱形”困難重重，東南背后牽扯著復(fù)雜的利益關(guān)系，除了福汽之外的兩大股東三菱以及中華汽車將如何處理是重組的關(guān)鍵。此前北汽、廣汽等國有汽車集團(tuán)收購福汽失敗已經(jīng)給出了前車之鑒。而福汽集團(tuán)董事長廉小強(qiáng)也曾表示：“讓他們繼續(xù)傳關(guān)于東風(fēng)重組福汽的傳言，就像當(dāng)年北汽要重組福汽一樣，最后沒有結(jié)果。”在我們的調(diào)查中，持此否定觀點(diǎn)的人士占比11%。另外27%的參與者認(rèn)為當(dāng)前的形勢還不明朗，政府層面的支持力度還不清楚，因此，此次東風(fēng)收購東南汽車最終能否成功還有待觀察，他們選擇了“不好說”。

　　2009年出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃細(xì)則》指出，擬通過兼并重組，形成2家至3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團(tuán)，培育出4家至5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團(tuán)。其中還明確提出了鼓勵包括東風(fēng)汽車集團(tuán)在內(nèi)的四大車企在全國范圍內(nèi)實(shí)行兼并重組。今年伊始，國務(wù)院印發(fā)的《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級規(guī)劃》再次重申了提高汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度的重要性，并明文規(guī)定了到2015年汽車行業(yè)前10家企業(yè)的集中度要超過90%，這是中央首次對行業(yè)集中度的提升提出明確的時間節(jié)點(diǎn)和量化目標(biāo)，政府部門希望通過推動汽車行業(yè)兼并重組的決心已經(jīng)表露無疑，但這種帶有政府意愿的重組對于汽車行業(yè)的價值到底何在？

　　我們的調(diào)查結(jié)果顯示，對于政府部門推動的汽車行業(yè)重組有何價值業(yè)內(nèi)還沒有形成較為統(tǒng)一的觀點(diǎn)，參與者的投票比較分散。首先，其中有37%的參與者認(rèn)為這種政府推動的汽車業(yè)重組價值不大，因?yàn)橹亟M不能帶來真正的競爭。汽車行業(yè)本身就是一個市場化推動發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，所以兼并重組應(yīng)該是市場本身行為的一個結(jié)果，僅僅依靠政府的推動成效不大，近年來多次并購重組案例收效甚微也說明了這點(diǎn)。

　　其次，29%的參與者則認(rèn)為諸如這般重組案很好的響應(yīng)了國務(wù)院關(guān)于提高汽車企業(yè)集中度的要求，此舉可以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢資源的合理配置利用，有效的避免重復(fù)投資。另外，有19%的參與者認(rèn)為如東風(fēng)收購東南汽車這般中中聯(lián)合將有利于提高中國本土汽車業(yè)整體競爭力，有15%的參與者認(rèn)為此舉可以打破地方保護(hù)，促進(jìn)行業(yè)資本與商品流通。因此，從整體結(jié)果來看，認(rèn)同政府推動重組對行業(yè)有價值者占多數(shù)。

　　自2009年汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃調(diào)整以來，國內(nèi)發(fā)生的兼并重組案例并不多，而且?guī)缀醵际怯烧苿拥?，成效目前較難給出評判。不過，在重組過程中暴露的問題值得警惕。汽車行業(yè)分析師賈新光認(rèn)為，當(dāng)前中國汽車產(chǎn)業(yè)兼并重組存在兩大問題，一是對地方政府、企業(yè)員工的利益關(guān)注不夠，比如上南合作時，并沒有兼顧南汽利益，出現(xiàn)人才流失情況。二是缺乏資本的注入，已經(jīng)發(fā)生的數(shù)次重組中，直接出真金白銀并購對方的案例不多。此外，有市場分析人士指出，國內(nèi)的重組應(yīng)該避免為外資方理順國內(nèi)合作伙伴關(guān)系做嫁衣。業(yè)界期待在市場的充分競爭下，企業(yè)為了生存，為了發(fā)展遵循市場規(guī)律，以市場需求為依托，以產(chǎn)業(yè)價值鏈為基礎(chǔ)而進(jìn)行兼并重組。

　　雖然汽車行業(yè)的兼并重組行為并不多，但出現(xiàn)過的大型并購案例諸如一汽與天汽、上汽與南汽、廣汽與長豐及吉奧，以及正在談判階段的東風(fēng)與福汽，他們都有一個顯著的共同點(diǎn)，這些案例都是國有汽車集團(tuán)跨地區(qū)進(jìn)行的并購行為。為何會出現(xiàn)這一局面？這些大型國有集團(tuán)跨區(qū)域并購的動力是什么？

　　在我們的調(diào)查中，有34%的參與者認(rèn)為這一現(xiàn)象出現(xiàn)的動力在于：可以迅速做大規(guī)模，同時順應(yīng)國家意志、響應(yīng)政府號召還可以獲得更大的政策資本。汽車行業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)，只有規(guī)模足夠大，才能發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，才能使中國汽車企業(yè)真正具有國際競爭力，通過兼并重組培育出具有較強(qiáng)國際競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)是當(dāng)前中國汽車業(yè)的迫切需要。其次，有28%的參與者認(rèn)為這種并購行為可以使得并購主體與并購對象的優(yōu)勢資源集中，整合產(chǎn)品及品牌，淘汰落后產(chǎn)能，全面提升集團(tuán)整體的競爭力。譬如，上汽通過并購南汽補(bǔ)足了商用車業(yè)務(wù)板塊，廣汽重組長豐吉奧也獲得了微車以及SUV等優(yōu)勢產(chǎn)品資源。

　　此外，27%的參與者認(rèn)為，國有集團(tuán)通過跨區(qū)域收購可以獲得更多的殼資源，可以得到更多的地方政府的支持，為下一步擴(kuò)張和跨地區(qū)布局做好儲備。近日工信部出臺了《關(guān)于建立汽車行業(yè)退出機(jī)制的通知》，這意味著未來的殼資源將越來越少，無論是對國有汽車集團(tuán)還是民營企業(yè)而言，未來跨區(qū)域生產(chǎn)資質(zhì)的獲取都是競爭的關(guān)鍵。而其他11%的參與者則認(rèn)為這種政府主導(dǎo)的并購行為主體雖然是國有集團(tuán)，但其決斷權(quán)卻掌握在各級政府手中，在此整合過程中摻雜著各地政府的利益博弈，其動力源何在實(shí)在難以厘清，因此選擇了說不清楚。

　　在一個工業(yè)產(chǎn)業(yè)由高速增長階段向產(chǎn)業(yè)平衡階段發(fā)展的過程中包含了針對早期投資的重組與整合過程，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。中國汽車產(chǎn)業(yè)重組與整合盡管進(jìn)程緩慢，但這一方向不可逆轉(zhuǎn)。盡管東風(fēng)重組東南的案例有政府推動的意愿，但東南汽車的頹勢也正是在中國車市高增長回落階段出現(xiàn)，這也反映出市場的自然淘汰特征。在這樣一種尋求平衡的過程中，中國汽車產(chǎn)業(yè)格局散亂局面的改善也必將發(fā)生。

來源：中國經(jīng)濟(jì)時報

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