我國為何是海運大國而非海運強國

改革開放30 多年來，我國海運發(fā)展取得了顯著成就，從在IMO 的地位、海運需求規(guī)模、海運船隊規(guī)模、船級社和大型海運企業(yè)地位以及在國際海運事務等諸多方面看，均是世界重要海運大國。進入新世紀以來，抓住"中國因素"的機遇，我國海運保障性、競爭性和引領性顯著提高，但作為世界海運大國而不是海運強國的地位沒有變。

我國是世界重要海運大國

我國是海運需求第一大國。在經(jīng)貿(mào)發(fā)展的帶動下，我國海運需求快速增長，2011 年沿海運輸需求和港口外貿(mào)吞吐量分別達到15.2 億噸和27.6 億噸，均穩(wěn)居世界第一位，世界海運需求增量三分之二是源于"中國因素"。我國港口吞吐量穩(wěn)居世界第1 位，其中2011 年上海港、天津港、寧波港、廣州港、青島港和大連港吞吐量分別居世界第1、4、5、6、7 和第8 位，上海港、深圳港、寧波港、廣州港、青島港、天津港、廈門港和大連港集裝箱吞吐量分別居第1、4、6、7、8、11、18 和第19 位。通過加快建設，我國碼頭大型化、專業(yè)化水平顯著提高，吞吐能力適應性進一步增強，實現(xiàn)了從能力整體偏緊到適度超前的轉變，建成煤炭、石油、礦石、集裝箱和糧食五大專業(yè)化運輸系統(tǒng)。

海運船隊規(guī)模位居世界前四位。液體散貨、干散貨和集裝箱三大專業(yè)化船隊位居世界前列，其中干散貨船隊繼續(xù)保持在世界第3 位，液體散貨船隊由第9 位提升到第5 位，集裝箱船隊由第7 位提高到第4 位。

擁有一批大型海運企業(yè)。即以中遠集團、中海集團為代表的大型綜合國有企業(yè)和以河北遠洋、海豐國際為代表的大型民營企業(yè)在內(nèi)的220家國際海運企業(yè)。其中中遠集團、中海集團散貨船隊規(guī)模分別居世界第1 和第6，中遠集團、中海集團經(jīng)營的集裝箱船隊規(guī)模分別居世界第5 和第8 位，中海集團、中運集團經(jīng)營的液體船隊規(guī)模分別居世界第10、第17。在港口領域，中遠太平洋、招商國際、中海碼頭和上海國際港務集團公司，依托自身優(yōu)勢、抓住機遇，在國內(nèi)外跨區(qū)域投資和經(jīng)營上取得顯著進展。其中，中遠太平洋和招商國際是我國兩大全球碼頭運營商。有一批由原港務局改革、轉制形成的大型區(qū)域碼頭投資商和運營商，作業(yè)效率達到世界領先水平。

CCS 是IACS 重要成員。CCS 在國內(nèi)外設有逾74 家檢驗網(wǎng)點，形成了覆蓋全球的服務網(wǎng)絡，服務技術水平和國際競爭力不斷提高，是INTER－TANKO 和INTERCARGO 的聯(lián)系會員，入級國際船舶列世界第7 位，于2006 年至2007 年擔任I－ACS 理事會主席。CCS 最高船級符號被倫敦保險商協(xié)會納入其船級條款，CCS 級船舶在巴黎備忘錄、東京備忘錄和USCG 的平均滯留率2010 年1.37%，平均責任滯留率為0.45‰，低于IACS 的平均滯留率。

支持保障能力顯著提高。通過建設15000KW拖輪、30000 噸半潛船、300 米飽和潛水工作母船、 水下機器人ROV 以及潛水作業(yè)裝備、14000KW 救助拖輪、S-76C++和EC225 直升機、5000 噸級海事巡航救助船等裝備，我國海上安全支持保障能力顯著提升，"十一五"期間搜救成功率達96.3%，完成"神舟"飛船海上救援保障任務和南宋古沉船"南海1 號"打撈工作，成功處置了大連"7·16"火災引發(fā)的建國以來最嚴重的陸源海上油污事故。

積極參與國際海運事務。我國連續(xù)12 次當選國際海事組織A 類理事國，積極綜參與WTO、IMO、APEC、ESCAP、東北亞港灣局長會議、中國-東盟交通合作機制等海運合作組織活動，與周邊國家和主要海運國家簽署了68 個雙邊海運和河運協(xié)定，已批準和參加45 個國際海運公約和規(guī)則，在諸多國際事務中發(fā)揮了重要作用。不斷加大海事搜尋和救助裝備投入，在保障國內(nèi)海事安全、救助的同時，參與國際海事救援、保障海運安全活動顯著增加。為打擊日益猖獗的海盜活動，派遣海軍參加索馬里護航。更加積極參與相關技術標準、有關國際公約的研究、制定、修訂工作，實現(xiàn)與國際公約的良性互動。英國《勞氏日報》 發(fā)布"2010 年航運界百名最具影響人物"榜單，我國有11 位企業(yè)和相關機構代表上榜。

我國與海運強國差距較大

海運保障性仍存在較大差距。海運控制力弱，對重要海運通道影響力小。作為需求第一大國而非軍事強國，海運船隊規(guī)模依然偏小，2012年初運力規(guī)模相當于日本、 德國平均水平的68%，而外貿(mào)海運需求遠遠高于兩個國家。沒有形成海運產(chǎn)業(yè)鏈。在海運產(chǎn)業(yè)鏈建設上，雖然得到政府和大型企業(yè)的重視，但進展緩慢。在復雜多變的國際局勢和周邊局勢背景下，出現(xiàn)的新形勢暴露出海運保障性存在的問題。針對維護我國海洋權益新形勢，我國救助打撈系統(tǒng)需要進一步提升定位、提高裝備水平，滿足應對非常態(tài)突發(fā)事件、遠海救撈和深海防范的要求。

海運國際競爭力有待提高。國家海運業(yè)競爭力主要通過參與國際海運競爭的海運企業(yè)、碼頭公司、船級社和港口城市體現(xiàn)（爭奪國際航運中心）。我國海運競爭力不足表現(xiàn)為： （1） 國際航運中心建設任重道遠，特別需要加強城市綜合環(huán)境、海運基礎服務和海運信息、金融服務建設。 （2） 海運服務貿(mào)易出口快速增長，但逆差不斷擴大，由2004 年的120億美元上升到2010 年的264 億美元。 （3） 企業(yè)經(jīng)濟效益大幅波動，可持續(xù)發(fā)展能力面臨挑戰(zhàn)。在海運市場高峰時盈利頗豐，甚至高于國際同類公司，而在海運市場低谷時，虧損明顯高于國外公司，經(jīng)營效益大起大落、持續(xù)盈利極差，暴露出我國海運企業(yè)在把握市場走勢、選擇造船或租入船舶時機、各個環(huán)節(jié)精細化管理、成本控制與風險防范上等經(jīng)營管理上的差距。

引領世界海運發(fā)展任重道遠。我國在維護世界重要海運通道安全的作用有限，在重要海運規(guī)則與主要技術標準制定中仍然處于跟隨狀態(tài)。在馬六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽、蘇伊士運河、霍爾木茲海峽、曼德海峽、巴拿馬運河和蘇伊士運河等國際海運咽喉要道地區(qū)影響力有限，對維護這些要道的安全、自由通航貢獻尚十分有限。由于整體技術、經(jīng)濟和人才實力的差距，加之缺乏統(tǒng)一的參與機制，在海運事務相關組織中人數(shù)少、層次低，與大國地位不相稱。（賈大山）

來源：中國水運報

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