應(yīng)對(duì)高鐵沖擊，低成本航空亟待破局

自上世紀(jì)70年代末美國西南航成立以來，以“單一機(jī)型、飛機(jī)利用率高、低票價(jià)、機(jī)上收費(fèi)服務(wù)”為典型特征的低成本航空運(yùn)營模式不斷發(fā)展。目前，美國的低成本航空市場(chǎng)比較成熟，市場(chǎng)份額達(dá)30%以上；歐洲低成本航空業(yè)也正在發(fā)展進(jìn)程中，占20%左右的市場(chǎng)份額；而亞太地區(qū)低成本航空則一直處于初期發(fā)展階段，市場(chǎng)份額僅占5%左右。

　　由于受市場(chǎng)管制、天空開放程度較低以及機(jī)場(chǎng)時(shí)刻緊張等因素制約，亞太地區(qū)低成本航空發(fā)展比北美、歐洲要晚10年以上。但近10年來，東南亞地區(qū)低成本航空發(fā)展較快，在泰國、馬來西亞和菲律賓等低成本航空新興市場(chǎng)，市場(chǎng)份額分別達(dá)到38.5%、56.5%和61.8%。尤其值得關(guān)注的是，最近兩年日本低成本航空異軍突起，發(fā)展迅猛。2012年，低成本航空占日本國內(nèi)市場(chǎng)份額從2011年的9%躍升到20.5%。業(yè)界認(rèn)為，到2020年，低成本航空國內(nèi)市場(chǎng)份額將達(dá)到50%，國際市場(chǎng)份額將達(dá)25%。

　　掀起低成本航空發(fā)展高潮

　　上世紀(jì)90年代后期，日本政府放松航空票價(jià)等市場(chǎng)管制，曾掀起了一輪低成本航空發(fā)展高潮。但是，在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，日本并沒有一家真正意義上的低成本航空公司，Skymark、Airdo等“低成本”航空公司單位成本比真正意義上的低成本航空公司要高很多，只是票價(jià)水平比傳統(tǒng)航空公司低一些，但運(yùn)輸成本并沒有明顯優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，低成本航空市場(chǎng)份額也一直未超過10%。日本航空界甚至一度普遍認(rèn)為，受東京地區(qū)時(shí)刻資源緊張、機(jī)場(chǎng)收費(fèi)水平高（成田機(jī)場(chǎng)平均收費(fèi)位居世界第四）等因素影響，航空運(yùn)輸成本壓縮幅度有限，低成本航空在日本難以真正立足。

　　2012年，樂桃、捷星日本和亞航日本3家低成本航空公司先后投入運(yùn)營，掀起了新一輪低成本航空發(fā)展高潮。這3家公司以東京或大阪為主基地，先后進(jìn)入9條國內(nèi)航線和5條國際航線，運(yùn)輸成本只有傳統(tǒng)航空公司的60%左右，被稱為真正意義的“低成本”航空。這三家公司投入運(yùn)營后，相關(guān)航線的客運(yùn)量大幅增長(zhǎng)。其主要做法是：

　　1.發(fā)展低成本航空是大型航空公司發(fā)展戰(zhàn)略的組成部分

　　鑒于日本國內(nèi)日益萎縮的人口數(shù)量和國際低成本航空公司的步步緊逼，日航和全日空兩家傳統(tǒng)航空公司均提出“大力發(fā)展國際市場(chǎng)，降低國內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)”的發(fā)展思路，如日航在2012年發(fā)展規(guī)劃中就提出，到2016年國際可提供座公里要增長(zhǎng)25%，而國內(nèi)則下降3%。兩家航空公司都選擇了低成本航空運(yùn)營模式作為基本策略。

　　實(shí)際上，日本新成立的3家低成本航空公司均由這兩家公司分別控股，其中樂桃航空和亞航日本為全日空獨(dú)自出資成立，捷星日本則是日航和捷星航空的合資企業(yè)。3家低成本航空公司的基地、航線及航班時(shí)刻的確定與獲取，也均由這兩家航空公司控制。

　　2.持續(xù)創(chuàng)新經(jīng)營理念

　　3家低成本航空公司均提出全新的經(jīng)營理念。例如，把“提供可支付得起的日間航空服務(wù)”作為經(jīng)營策略，曾提供帶16名小學(xué)生從東京到札幌參加當(dāng)天的足球比賽，并于當(dāng)天返回的服務(wù)；在東京—大阪航線上，還推出“當(dāng)日購物、當(dāng)日返回”的經(jīng)營模式。同時(shí)，還將目標(biāo)客戶群確定為退休老人，如樂桃航空服務(wù)的旅客中45%為65歲以上的老人。

　　3.采取“低成本、低票價(jià)、高客座率”的經(jīng)營模式

　　新成立的低成本航空公司通過“降低機(jī)場(chǎng)收費(fèi)、減少營銷費(fèi)用”等方式，大幅降低成本，降低票價(jià)，具有比較明顯的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。3家航空公司均采用網(wǎng)上代理票務(wù)渠道打開市場(chǎng)，捷星日本網(wǎng)絡(luò)訂票率為90%，樂桃航空大約95%，亞航日本也在90%以上。亞航日本提出，要把單位運(yùn)營成本降至全日空運(yùn)營成本的一半以下，定價(jià)為全日空的1/2或1/3。

　　與傳統(tǒng)航空公司相比，低成本航空公司的平均客座率要高15個(gè)百分點(diǎn)。2012年，日本傳統(tǒng)航空公司客座率在60%-65%，而3家低成本運(yùn)營航線平均客座率多在75%以上。以可提供座位數(shù)計(jì)算，低成本航空公司占日本國內(nèi)市場(chǎng)20%以上，如果考慮到客座率高的因素，低成本航空的實(shí)際旅客運(yùn)輸量份額要更高。

　　此外，為了扶持低成本航空的發(fā)展，日本政府和機(jī)場(chǎng)還采取了一系列措施，為發(fā)展低成本航空提供必要的基礎(chǔ)設(shè)施和政策保障。例如放松票價(jià)管制，適當(dāng)放開部分航線票價(jià)，樂桃航空實(shí)行“兩圈定價(jià)機(jī)制”，即最低基準(zhǔn)價(jià)和附加價(jià)相結(jié)合，大幅降低了調(diào)價(jià)費(fèi)用；機(jī)場(chǎng)制定更加靈活的收費(fèi)政策；在配套設(shè)施建設(shè)方面進(jìn)行專門投入，如東京成田機(jī)場(chǎng)、大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)改造修建了低成本候機(jī)樓；在航班時(shí)刻資源分配上，對(duì)低成本航空公司一視同仁，而在東京區(qū)域航班時(shí)刻分配上，對(duì)低成本航空甚至給予一定傾斜。

　　抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的有效策略

　　我國低成本航空發(fā)展一直處于初級(jí)階段，近10年來只有春秋航空采取低成本運(yùn)營模式。影響我國低成本航空發(fā)展的原因較多，除了政策因素、資源因素和市場(chǎng)因素之外，對(duì)低成本航空的認(rèn)識(shí)也是一個(gè)重要方面。至今，仍然有許多人士認(rèn)為，低成本運(yùn)營模式在我國難有比較大的作為。當(dāng)前，由于金融危機(jī)、自然災(zāi)害和國際形勢(shì)諸多因素的影響，我國民航業(yè)發(fā)展速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期，進(jìn)入“十二五”之后，民航總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量的增幅只有預(yù)期的一半，貨郵運(yùn)輸量甚至是負(fù)增長(zhǎng)。如何克服當(dāng)前的困難，在經(jīng)濟(jì)形勢(shì)相對(duì)低迷的情況下實(shí)現(xiàn)穩(wěn)增長(zhǎng)、穩(wěn)市場(chǎng)、穩(wěn)效益的發(fā)展目標(biāo)？日本發(fā)展低成本航空的做法具有一定借鑒意義。

　　日本這次低成本航空發(fā)展高潮，是在特定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)背景下實(shí)現(xiàn)的。自2008年下半年起，日本經(jīng)濟(jì)一度陷入深度衰退之中，失業(yè)率持續(xù)上升，國內(nèi)消費(fèi)萎靡不振。2011年大地震使日本經(jīng)濟(jì)再受重挫，GDP同比下降0.7%，對(duì)旅游業(yè)和航空運(yùn)輸業(yè)的負(fù)面影響巨大。同時(shí)，2005年后日本人口開始呈負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，人口總數(shù)量縮減，人口老齡化問題日益突出，65歲以上老年人占整個(gè)人口總數(shù)10%左右。在經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷和老齡化社會(huì)的雙重壓力下，日本航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展速度明顯放緩。

　　為刺激航空旅游市場(chǎng)發(fā)展，日本政府確立了到2019年入境旅客增長(zhǎng)2.5倍的目標(biāo)，并采取多種手段提振航空運(yùn)輸業(yè)。在國內(nèi)方面，政府進(jìn)一步放松對(duì)一些地區(qū)的航空市場(chǎng)管制，并在大型機(jī)場(chǎng)中建設(shè)低成本航站樓；在國際方面，政府則增加了東京區(qū)域機(jī)場(chǎng)的國際航班時(shí)刻，同時(shí)積極推動(dòng)與其他國家簽訂更多的雙邊開放協(xié)議。這些政策的實(shí)施為低成本航空的發(fā)展提供了巨大空間。此外，亞航等國際知名低成本航空公司陸續(xù)進(jìn)入日本國內(nèi)市場(chǎng)，對(duì)低成本航空發(fā)展起到了重要的助推作用。

　　一般認(rèn)為，低成本航空是傳統(tǒng)航空市場(chǎng)的“攪局者”，發(fā)展低成本航空會(huì)造成傳統(tǒng)航空公司固有市場(chǎng)份額的大量流失。但從歐美市場(chǎng)發(fā)展情況看，低成本航空的客運(yùn)量只有一小部分是從傳統(tǒng)航空企業(yè)“搶來”的，絕大部分都來自新增的市場(chǎng)需求。日本低成本航空公司的市場(chǎng)定位也十分明確，他們把消費(fèi)人群緊緊鎖定在“退休老人、學(xué)生等價(jià)格敏感人群”，開辟航線也多以“價(jià)格更為敏感的”大阪地區(qū)；同時(shí)，提供“日間往返服務(wù)”等航空服務(wù)產(chǎn)品，省去外地旅游“住宿”等費(fèi)用，受到價(jià)格敏感群體的推崇，已經(jīng)形成了新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

　　兩年來，我國航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求不振，發(fā)展速度增幅趨緩。航空公司為了堅(jiān)守市場(chǎng)份額，大多采取“以價(jià)換量”的經(jīng)營策略，在運(yùn)營成本沒有下降的情況下，主營業(yè)務(wù)收益水平大幅降低。從國內(nèi)外航空公司的經(jīng)驗(yàn)看，發(fā)展低成本航空是破解當(dāng)前困局的良策。低成本航空具有較強(qiáng)的抵御市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)的能力。我國唯一的低成本航空公司春秋航空自成立以來年年盈利，即使是在2008年遭遇全球金融危機(jī)、其他航空公司大幅虧損的情況下，它仍然憑借低票價(jià)和差異化服務(wù)，穩(wěn)步擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模，保持盈利。同時(shí)，低成本航空具有較強(qiáng)的挖掘市場(chǎng)潛力的能力。我國二、三線城市特別是中小機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域，居民大部分屬于“價(jià)格敏感”群體，低成本航空更容易在這些區(qū)域?qū)ふ业较鄳?yīng)的市場(chǎng)需求。只要奉行低成本理念，針對(duì)特定消費(fèi)群體形成差異化的航空服務(wù)產(chǎn)品，就一定能夠培育新的效益增長(zhǎng)點(diǎn)。即便是大型骨干航空公司也可以借鑒低成本運(yùn)營模式的做法，改善管理，降低成本，增強(qiáng)自身的盈利能力。最近，西部航空正在向低成本運(yùn)營模式轉(zhuǎn)型，今年第一季度，飛機(jī)日利用率達(dá)到12個(gè)小時(shí)，過站只需30分鐘，直銷比例增加1倍，航班效益水平大大提高。

　　應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)的有力工具

　　此外，發(fā)展低成本航空還是應(yīng)對(duì)高鐵競(jìng)爭(zhēng)的有力工具。新干線是日本的高速鐵路系統(tǒng)，以“子彈列車”聞名。第一條路線是連接?xùn)|京與新大阪之間的東海道新干線，從1964年10月1日東京奧運(yùn)前夕開始通車運(yùn)營，是全世界第一條投入商業(yè)運(yùn)營的高速鐵路系統(tǒng)。目前，日本境內(nèi)有8條新干線路線，運(yùn)營總里程約2400公里，列車運(yùn)行車速可達(dá)到每小時(shí)270公里-300公里，均為純客運(yùn)服務(wù)。

　　新干線具有頻率高、搭乘便捷、服務(wù)周到等優(yōu)勢(shì)，特別是新干線的實(shí)際票價(jià)與傳統(tǒng)航空公司大體相當(dāng)，旅客在出行時(shí)則主要考慮便捷程度等因素，因此具有較強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在各條線路開通之后，迅速占領(lǐng)了市場(chǎng)，并對(duì)國內(nèi)航空市場(chǎng)形成了較大沖擊。尤其是在300公里-700公里的交通運(yùn)輸距離上，新干線以高頻次、旅行時(shí)間短、更便捷等絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，擁有50%以上的市場(chǎng)份額，而在500公里以內(nèi)、與新干線重合的航線上，傳統(tǒng)航空公司基本上退出了競(jìng)爭(zhēng)。

　　但是，自從低成本航空公司投入運(yùn)營后，日本航空運(yùn)輸業(yè)與高鐵之間的競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)。

　　即使是在500公里-700公里的航程中，低成本航空公司的進(jìn)入也對(duì)新干線形成較大壓力。以大阪—福岡為例（622公里），新干線一直擁有約90%的市場(chǎng)份額，但樂桃航空和捷星日本去年進(jìn)入市場(chǎng)后，平均航空票價(jià)約為新干線的1/3，航空客運(yùn)量同比增長(zhǎng)了4.41倍。同樣的情況也出現(xiàn)在大阪-東京線，航空客運(yùn)量同比增長(zhǎng)了3.0倍。截至2013年3月，新成立的3家低成本航空公司運(yùn)營航線中，有4條與新干線重合，分別是大阪—福岡、東京—大阪（492KM）、大阪—鹿兒島（513KM）和東京—福岡（941KM），傳統(tǒng)航空公司在這些航線上增長(zhǎng)幾近停滯，低成本航空則以超低價(jià)進(jìn)入，明顯為其注入了新的活力。該4條航線的年旅客運(yùn)量從之前的25萬人次增至138萬人次，翻了5.42倍。低成本航空的迅猛增長(zhǎng)對(duì)新干線形成較大壓力，日本相關(guān)鐵道公司紛紛采取開售打折票（最高打折幅度高達(dá)35%）等手段，力圖保持其原有市場(chǎng)份額。

　　我國高鐵開通后，尤其是“四縱四橫”高鐵線路初步形成網(wǎng)路后，對(duì)800公里以下的航線形成的進(jìn)逼之勢(shì)，一些短途航線被迫停航，還有一些航線艱難維持，因而航空運(yùn)輸界普遍認(rèn)為，在短途航線上民航無法與高鐵抗衡。

　　日本低成本航空發(fā)展證明，低成本航空采用低成本、低票價(jià)、便捷性等有效運(yùn)營方式，完全可以發(fā)揮自己的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在與高鐵重合的航線上占據(jù)一席之地。

　　總之，盡管日本低成本航空的未來發(fā)展前景還存在一些不確定的因素，例如低成本航空公司與傳統(tǒng)航空公司之間能否形成互補(bǔ)的市場(chǎng)格局。最近，盡管亞航宣布將終止與全日空在運(yùn)營低成本航空公司方面的合作，但低成本航空在日本能夠迅速打開局面的事實(shí)表明，低成本航空的確具有很大的市場(chǎng)潛力。近期，我國出現(xiàn)了低成本航空快速發(fā)展的端倪，春秋航空先后新開2個(gè)基地，東航與捷星航空合作成立了捷星香港，西部航空向低成本航空轉(zhuǎn)型取得初步成效。（文/劉魯頌、范幸麗）

來源：環(huán)球旅訊

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