從豐田小型車看跨國車企安全理念

中國年輕一代消費(fèi)者的成長，以及汽車市場(chǎng)的發(fā)展規(guī)律表明，未來更加環(huán)保、更加年輕的小型車將在中國市場(chǎng)大有可為。過去幾年，因小型車價(jià)格實(shí)惠且外資品牌未有涉及，小型車一直是自主品牌的市場(chǎng)。不過，越來越多的國際車企都計(jì)劃在近期向中國市場(chǎng)引入小型車，多家豪華車企已經(jīng)在過去一年向中國市場(chǎng)推出了多款小型車，以期望在該級(jí)別細(xì)分市場(chǎng)獲得更大銷量。合資企業(yè)也“不甘示弱”，豐田汽車計(jì)劃在今年下半年向中國引入兩款全新的小型車。

然而過去中國消費(fèi)者對(duì)小型車的一些誤解仍然存在，例如有些消費(fèi)者就認(rèn)為小型車太廉價(jià)，安全系數(shù)不如中高級(jí)車和SUV等。但隨著一些豪華品牌、豐田等跨國車企將更多精品小型車導(dǎo)入中國，消費(fèi)者在安全方面的誤區(qū)有望被扭轉(zhuǎn)，跨國車企小型車有望為國內(nèi)小型車重樹安全標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而推動(dòng)經(jīng)濟(jì)環(huán)保小型車的普及。

小型車的安全標(biāo)準(zhǔn)不“小”

成熟的汽車企業(yè)都有一套成熟的汽車安全標(biāo)準(zhǔn)和制造流程，這樣的標(biāo)準(zhǔn)和流程適用于該企業(yè)生產(chǎn)的每一款車，不會(huì)因?yàn)檐囆』蜍噧r(jià)較低就降低標(biāo)準(zhǔn)。

以豐田汽車為例，該公司旗下開發(fā)生產(chǎn)的所有車型，大到皇冠，小到威馳都堅(jiān)持極高的安全標(biāo)準(zhǔn)，在開發(fā)流程上也有很多共通點(diǎn)，它們都要經(jīng)過東富士研究所的安全檢驗(yàn)。

擁有豐田汽車全球最大碰撞試驗(yàn)室的日本東富士研究所，在豐田旗下諸多車型（包括小型車）的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。該研究所內(nèi)的碰撞試驗(yàn)室長280米，寬190米，能夠進(jìn)行各種角度、不同速度的汽車對(duì)碰試驗(yàn)、壁障碰撞、翻滾測(cè)試等試驗(yàn)。每年，豐田汽車要進(jìn)行1600次碰撞測(cè)試，平均每個(gè)工作日（按照中國工作日計(jì)算）要進(jìn)行6.5次碰撞測(cè)試，如果按照每天8個(gè)小時(shí)工作時(shí)間，平均不到1個(gè)半小時(shí)就要進(jìn)行一次。這其中就包括了小型車與大型車的對(duì)碰測(cè)試，以驗(yàn)證小型車的安全性能。

豐田還對(duì)碰撞過程中的人體內(nèi)部損傷的機(jī)制原理進(jìn)?分析，并獨(dú)創(chuàng)開發(fā)了THUMS系統(tǒng)（Total Human Model for Safety，虛擬?人體模型軟件系統(tǒng)。該系統(tǒng)旨在通過分析萬一車輛發(fā)生碰撞后，車內(nèi)乘員除了骨骼和大腦外，人體內(nèi)部器官的損傷程度，將事故對(duì)人體造成的損傷降到最小。

東富士研究所內(nèi)參與碰撞測(cè)試的假人大約有200個(gè)，它們涵蓋了全球不同身高、不同年齡的男性、女性、孕婦、9歲及6歲兒童甚至未滿周歲的嬰兒。目前最新一代的假人身上大約有200萬個(gè)零部件，逼真到連內(nèi)臟、骨頭關(guān)節(jié)都有，可以模擬車禍時(shí)人體的骨折、膝蓋脫臼等狀態(tài)。這里身價(jià)最高的一個(gè)假人是由豐田汽車自己開發(fā)，如果算上前期研發(fā)成本和制造費(fèi)用，它價(jià)值2億日元（約合1220萬人民幣）。

另外，為了減少交通事故，分析駕駛員的真實(shí)駕駛狀態(tài)，豐田還在這里建立了世界上最大的駕駛模擬裝置。該裝置由圓頂實(shí)驗(yàn)室和一個(gè)雙軸跑道組成。駕駛員乘坐在被放置在直徑達(dá)7.1米的圓頂實(shí)驗(yàn)室內(nèi)的實(shí)車中，可結(jié)合球面屏幕上投射的360度全方位影像進(jìn)行駕駛模擬。此時(shí)，在計(jì)算機(jī)的嚴(yán)密控制下，圓頂實(shí)驗(yàn)室可在傾斜裝置、震動(dòng)裝置等的作用下，在長35米、寬20米的雙軸跑道上移動(dòng)，在轉(zhuǎn)彎、加減速、急剎車等駕駛狀態(tài)下，模擬最真實(shí)的駕駛感受。

東富士研究所只是豐田全球眾多研究所中的一個(gè)，通過該研究所的一些設(shè)施，我們可以看到豐田對(duì)提高車輛安全、減少事故中人員傷亡作出的努力。即便是價(jià)格相對(duì)較低的小型車，也要在這里完成碰撞和研究，達(dá)到安全標(biāo)準(zhǔn)后才能生產(chǎn)并交付消費(fèi)者。

車身結(jié)構(gòu)是關(guān)鍵

“小車沒有大車安全”，“日本車鋼板薄不安全”，“車越重越安全”，“車輛碰撞后變形越小越安全”……目前已經(jīng)無法考證這些有關(guān)安全的謠言最早如何傳出，但即便在中國成為全球最大的汽車市場(chǎng)后，仍有不少消費(fèi)者對(duì)此深信不疑。

德國人曾經(jīng)做過一個(gè)著名的“雞蛋試驗(yàn)”：將一只雞蛋固定在一個(gè)小木頭車上，以一定速度撞向另一塊固定的木樁。木頭車直接碰到木樁后停住，車沒有任何損壞，但車上的雞蛋卻破碎了。第二次試驗(yàn)，雞蛋固定方式和撞向木樁的速度都不變，但在木頭車的前端加貼上幾個(gè)空的火柴盒，結(jié)果碰撞時(shí)火柴盒全部被壓癟，雞蛋卻保持了完好?？梢娕鲎埠?，車不變形可能導(dǎo)致人“變形”，為了讓人不“變形”，就要適當(dāng)?shù)淖屲囎冃巍?/p>

還有一位著名的汽車安全專家講過一個(gè)紙張受力的例子：一張紙的厚度比不上兩張紙的厚度，但把一張紙對(duì)折，對(duì)折線承受的重量要強(qiáng)過不對(duì)折的兩張紙，承重不在于厚度，而在于結(jié)構(gòu)?？梢娖囦摪宓谋『衽c汽車安全無關(guān)，汽車廠商對(duì)于性能和環(huán)保的追求給鋼板制造商提出了新要求：鋼板既要保持輕量化，又要保持強(qiáng)度。

即便這樣，日本車的鋼板真的就薄嗎？為了驗(yàn)證 “日本車鋼板薄不安全”的說法并不正確，某日系汽車企業(yè)專門對(duì)市場(chǎng)上銷售的多款車型的車身鋼板做了測(cè)量，結(jié)果顯示，與歐美系車相比，該品牌車輛的鋼板厚度在平均值以上，甚至在某些零部件上要優(yōu)于歐美系車。

小車沒有大車安全？既然按照相同的安全標(biāo)準(zhǔn)和流程打造的汽車，為什么小車沒有大車安全？為什么在號(hào)稱全世界最嚴(yán)格的歐洲NCAP碰撞試驗(yàn)中，有些小車可以得到5星安全標(biāo)準(zhǔn)，一些“大車”卻達(dá)不到5星？

攻破上述謠言的例證還有很多，在所有汽車廠商的公開宣傳材料中，都找不到與上述謠言相類似的說法。

豐田即將引入中國的兩款小型車就采用了豐田在“緩沖吸能”理論指導(dǎo)下開發(fā)的世界頂級(jí)水平的GOA安全車身設(shè)計(jì)。GOA是Global Outstanding Assessment的縮寫，它是豐田的設(shè)計(jì)專利。位于車前后的可潰縮車體，不僅能應(yīng)對(duì)撞擊事故，還能全方位加強(qiáng)座艙防護(hù)，緩和二次撞擊，有利于駕駛者逃逸或被救。它的另一個(gè)特點(diǎn)是在撞擊時(shí)能將撞擊力分散至全車各部位，并以能量吸收材質(zhì)與多處強(qiáng)化鋼梁保護(hù)座艙空間。

其實(shí)早在上世紀(jì)60年代，汽車界就出現(xiàn)了“緩沖吸能”的理論思想，那時(shí)的“安全先驅(qū)”意識(shí)到，汽車安全的核心是人的安全，關(guān)鍵不是在碰撞中保證車不變形，而是保證里面的人不“變形”！所以車身的結(jié)構(gòu)才是保證人的安全的關(guān)鍵。

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