汽車怎么成了壟斷行業(yè)？

近期一些媒體關(guān)于進(jìn)口豪華車“暴利”的報(bào)道引起了廣泛關(guān)注。業(yè)界最關(guān)心的話題是與此相關(guān)的反壟斷調(diào)查。而汽車流通協(xié)會(huì)的最新表態(tài)是：此次反壟斷調(diào)查針對(duì)的是車企是否對(duì)經(jīng)銷商規(guī)定了最低零售價(jià)，而非針對(duì)進(jìn)口車?yán)麧欉^高的問題。進(jìn)口車定高價(jià)只是一種商業(yè)行為，并不構(gòu)成壟斷。

　　“一輛出廠價(jià)不會(huì)高于52萬元人民幣的路虎車，加上進(jìn)口到中國后繳納的關(guān)稅等一系列費(fèi)用之后，它的售價(jià)也不應(yīng)該超過130萬元，但是在中國的4S店里，價(jià)格卻變成了189萬元，足足貴出了59萬多塊錢。到底是誰抬高了在中國銷售的價(jià)格……”央視曝光的路虎車型，出現(xiàn)52萬元的出廠價(jià)、不高于130萬元的售價(jià)、189萬元的4S店價(jià)格這三個(gè)數(shù)字，按照央視的算法，出現(xiàn)重大漏項(xiàng)和概念不清。央視認(rèn)為的52萬元出廠價(jià)實(shí)為到岸價(jià)，里面還包含著運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)和出口商的利潤；不高于130萬元的售價(jià)實(shí)為出關(guān)前的成本價(jià)，其后還有不下十余種費(fèi)稅，包括總代理和經(jīng)銷商的運(yùn)營成本，見文內(nèi)；用189萬元-130萬元，得出59萬元的利潤，顯然缺乏嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶I(yè)態(tài)度，令人咋舌。

　　近日，有關(guān)豪華車暴利的話題隨著央視的介入驟然升溫，奔馳、寶馬、奧迪、路虎等被曝光的車型的價(jià)格構(gòu)成在億萬觀眾面前被解剖，其高于歐美市場2~3倍的國內(nèi)售價(jià)令人咋舌。不過，央視的計(jì)算方式卻經(jīng)不起推敲，由此招致其他媒體和業(yè)界的強(qiáng)烈質(zhì)疑，并引發(fā)一系列深層思考。

　　全球最貴豈止進(jìn)口車？

　　以寶馬X5為例，據(jù)央視分析，在其成本構(gòu)成中，生產(chǎn)和運(yùn)輸占40%境外生產(chǎn)和海運(yùn)，進(jìn)口環(huán)節(jié)稅20%，總經(jīng)銷商和經(jīng)銷商的利潤率之和超過30%30%+5%。顯然，在央視看來，一輛進(jìn)口車通關(guān)之后就應(yīng)該以合理利潤賣給消費(fèi)者，其他國內(nèi)成本都可忽略不計(jì)。這些國內(nèi)成本按大項(xiàng)計(jì)算，就有國內(nèi)物流，總經(jīng)銷商渠道管理、技術(shù)支持和廣告投入，經(jīng)銷商建店成本，運(yùn)營費(fèi)用主要是人工成本，以及各項(xiàng)國內(nèi)稅費(fèi)，包括公司總經(jīng)銷商和經(jīng)銷商增值稅6%或17%，營業(yè)稅5%、所得稅25%、以及在增值稅+營業(yè)稅基礎(chǔ)上的城建附加費(fèi)7%、教育費(fèi)附加3%、地方教育費(fèi)附加2%、稅率不等的印花稅，還有境外勞務(wù)代繳稅項(xiàng)目不同，稅率不同和因向境外母公司分紅所繳納的預(yù)提所得稅10%.

　　該節(jié)目在央視以及各大門戶網(wǎng)站的標(biāo)題均為“全球最貴進(jìn)口豪華車”。這固然是事實(shí)，不過，記者倒想問一句：在今日中國，只要是進(jìn)口產(chǎn)品，甚至包括相當(dāng)多的國貨和服務(wù)，不是全球最貴的東西還能找出多少？此次媒體對(duì)豪華車暴利的“圍剿”還波及了合資品牌和自主品牌，在其價(jià)格構(gòu)成中，除了沒有進(jìn)口環(huán)節(jié)稅關(guān)鍵零部件進(jìn)口忽略不計(jì)這一塊，國內(nèi)成本與進(jìn)口車是一樣的。即便在過去10年普通品牌的家用轎車價(jià)格已大幅下降，消費(fèi)者依然抱怨說同級(jí)車型價(jià)格仍然高于國外。在央視節(jié)目播出之后，有媒體對(duì)國產(chǎn)車型和部分國外汽車價(jià)格中的稅負(fù)增值稅、消費(fèi)稅、購置稅占比進(jìn)行了對(duì)比：美國≦10%，英國≦2%，中國≧30%。由此可見，進(jìn)口豪華車與國外的巨大差價(jià)，本土產(chǎn)汽車的價(jià)格總體偏高，誰是最大的受益者相信地球人都知道。

　　汽車與壟斷巨頭并列？

　　記者廣泛搜集信息并做深入采訪，此番進(jìn)口豪華車被問罪原來是有背景的：據(jù)公開信息，發(fā)改委將對(duì)石油、電信、銀行、汽車這四個(gè)關(guān)系百姓切身利益的行業(yè)進(jìn)行反壟斷調(diào)查。耐人尋味的是，據(jù)媒體援引發(fā)改委有關(guān)負(fù)責(zé)人的話說，目前的進(jìn)展情況是：“汽車業(yè)的摸底已經(jīng)啟動(dòng)，銀行業(yè)將被嚴(yán)密監(jiān)控，電信業(yè)最為迫切，石油業(yè)最艱難。”

　　汽車怎么成了壟斷行業(yè)？雖說國家不再批準(zhǔn)新的轎車生產(chǎn)牌照，但國內(nèi)整車廠家已有100多家，每年新車銷量2000萬輛，新車型投放數(shù)量和消費(fèi)者可選品牌全球第一，價(jià)格戰(zhàn)常年不斷，北京車市每周降價(jià)排行榜前20名降幅平均為20%。難怪中汽協(xié)秘書長董揚(yáng)說，拿進(jìn)口車暴利說事，進(jìn)而推及整個(gè)行業(yè)，這是在“抹黑”中國汽車工業(yè)。

　　中國汽車流通協(xié)會(huì)副秘書長羅磊的最新表態(tài)是：此次反壟斷調(diào)查針對(duì)的是車企是否對(duì)經(jīng)銷商規(guī)定了最低零售價(jià)，而非針對(duì)進(jìn)口車?yán)麧欉^高的問題。進(jìn)口車定高價(jià)只是一種商業(yè)行為，并不構(gòu)成壟斷。

　　至此問題也就清楚了：針對(duì)汽車行業(yè)的壟斷嫌疑，發(fā)改委的調(diào)查對(duì)象仍然是業(yè)界已經(jīng)爭論多年的汽車廠家與經(jīng)銷商的關(guān)系，《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》又一次成為輿論焦點(diǎn)。一位業(yè)內(nèi)資深人士說，媒體聚焦進(jìn)口車暴利不過是個(gè)突破口。而將汽車與壟斷巨頭并列，這種違反大眾常識(shí)的“拍腦袋”恐怕連主管官員自己都不好意思。

　　進(jìn)口車“暴利”真相何在？

　　進(jìn)口車是否存在暴利，記者已經(jīng)做過詳盡分析本報(bào)8月16日C1版“進(jìn)口豪華車究竟有無暴利？”。在央視介入之后，記者致函奔馳、寶馬、奧迪、路虎、雷克薩斯、英菲尼迪等豪華車企的中國機(jī)構(gòu)，只有寶馬和英菲尼迪給了一般性的官方答復(fù)，回避了所有具體問題，其余幾家均以不方便為由婉拒。這也不奇怪，在央視的報(bào)道中，也沒有廠家或總代理商的人露面，之多只是引用客服的電話錄音。奇怪的是，這些廠家都反問記者這后面有沒有什么“背景”，擔(dān)心是不是“要運(yùn)動(dòng)了”。

　　寶馬中國和英菲尼迪中國給《國際商報(bào)》的書面答復(fù)要點(diǎn)是：一、汽車產(chǎn)品定價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的過程，需要考慮生產(chǎn)、研發(fā)、運(yùn)輸、稅率包括進(jìn)口環(huán)節(jié)稅和國內(nèi)稅負(fù)、匯率、國內(nèi)物流等固定成本，也需要考慮渠道、服務(wù)、廣告、營銷等“軟性”成本。二、其在中國銷售的車型的配置是全球最高的。

　　英菲尼迪中國特別強(qiáng)調(diào)，在品牌成長期，廠家采取的是“比市場平均價(jià)格更具競爭力”的定價(jià)策略。寶馬中國則表示，廠家的定價(jià)策略尋求的是產(chǎn)品競爭力、品牌定位和產(chǎn)品剩余價(jià)值之間的平衡。值得注意的是，寶馬中國首次明確向《國際商報(bào)》表示：“依照中國相關(guān)法律法規(guī)，寶馬僅發(fā)布車型的建議零售價(jià)格，并沒有干預(yù)汽車零售交易價(jià)格。我們最終的零售價(jià)格是由經(jīng)銷商基于與客戶的溝通來最終決定的?！?/p>

　　關(guān)于成本問題，除上述稅費(fèi)之外，記者了解到，某豪華品牌在包括央視在內(nèi)的中國媒體投放的廣告每年超過10億元人民幣，此外，還有巨額市場推廣活動(dòng)費(fèi)、用戶體驗(yàn)活動(dòng)費(fèi)、媒體公關(guān)費(fèi)等等。

　　此外，進(jìn)口車還要做3C認(rèn)證，成本為：新款豪華車新車要做一系列檢測(cè)，包括16萬公里的耐久性測(cè)試，費(fèi)用約300萬元；此外，要用3輛整車做碰撞測(cè)試，一輛車解體，成本視車價(jià)而定；同一系列車型，動(dòng)力總成不同，就要分別認(rèn)證；年型車、改款車雖不必做路試，但都要做其他測(cè)試認(rèn)證，費(fèi)用為100萬~120萬元。

　　那么進(jìn)口豪華車的利潤率究竟是多少？以在央視被曝光的出廠價(jià)為52萬元、國內(nèi)售價(jià)189萬的進(jìn)口路虎發(fā)現(xiàn)四為例，騰訊汽車以最寬的尺度在為其補(bǔ)上國內(nèi)成本之后，估算出其利潤率應(yīng)為26%。這算是暴利么？它能和國內(nèi)的壟斷巨頭相比么？2012年，某位大國有銀行的領(lǐng)導(dǎo)人公開表示：“利潤高的都不好意思說。”那位資深業(yè)內(nèi)人士稱，如果非要說汽車有暴利的話，那只是個(gè)別車型，總體上汽車行業(yè)的利潤率在8%左右，而且呈下降趨勢(shì)。

　　那么，英菲尼迪的價(jià)格是否如廠家所言，“比市場平均價(jià)格更具競爭力”呢？央視認(rèn)為英菲尼迪JX的反傾銷和反補(bǔ)貼稅已經(jīng)由34.4%下調(diào)為3.6%，車價(jià)也應(yīng)該下降，至少可為消費(fèi)者帶來26萬元的“優(yōu)惠”。記者在英菲尼迪美國網(wǎng)站查到了JX353.5L四驅(qū)版的價(jià)格，并與國內(nèi)市場價(jià)格做了對(duì)比，按照央視的邏輯，計(jì)算出的成本構(gòu)成如下：

　　JX35四驅(qū)版美國標(biāo)價(jià)42650美元，基本上是一款“裸車”，進(jìn)口到國內(nèi)之后增加的各項(xiàng)配置總計(jì)為15595美元，加上車價(jià)合計(jì)58245美元，加上10%的運(yùn)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)和通關(guān)費(fèi)后的到岸價(jià)格64069美元，進(jìn)口車綜合稅42926美元67%，反傾銷稅2306美元3.6%，商務(wù)部下調(diào)之前為34.4%，匯率按通關(guān)之日的計(jì)算1美元兌6.12人民幣，最后合計(jì)668922元人民幣，而最終在國內(nèi)4S店的廠商指導(dǎo)價(jià)為71.8萬元，差價(jià)為4.9萬元，即便不發(fā)生任何其他國內(nèi)部分的營銷、人工、物流、倉儲(chǔ)、稅費(fèi)等成本，把這個(gè)差價(jià)看成是純利潤，利潤率也只有6.8%。給消費(fèi)者26萬元的“優(yōu)惠”該從哪里出呢？

　　需要說明的是，被央視指控為“暴利”的還有寶馬X5，而實(shí)際上由于寶馬在美國生產(chǎn)，便與其他美國車汽車一道自2010年以來，在中國被征收2%的反傾銷稅。反傾銷是因?yàn)樵谥袊膬r(jià)格低于正常價(jià)格，當(dāng)然也有其他背景和因素的考量，而暴利是指價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于正常價(jià)格。到底是哪個(gè)？廠家沒主意了。

　　“兩限”條款是否構(gòu)成壟斷？

　　在汽車廠家與經(jīng)銷商的合同約定中，“兩限”條款最低限價(jià)和禁止異地銷售是否違反了《反壟斷法》？本報(bào)曾對(duì)此做過多次報(bào)道，法律界人士也大多傾向于這種合同約定與壟斷無關(guān)。以下是記者從包括某豪華車品牌在內(nèi)的多家經(jīng)銷商獲取的最新信息——

　　其一，作為一種合同約定，“兩限”條款非常普遍，是在當(dāng)前國內(nèi)比較無序的市場競爭中，汽車廠家進(jìn)行渠道管理的一個(gè)有效手段。業(yè)界要求鏟除“兩限”條款的呼聲主要來自中國汽車流通協(xié)會(huì)，這是可以理解的，凸顯了經(jīng)銷商群體和汽車廠家的利益博弈。但問題是，在這種利益博弈中，為什么總是廠家能贏？《汽車品牌銷售實(shí)施管理辦法》為什么一直飽受詬病也沒有出臺(tái)新的版本？因?yàn)椤皟上蕖睏l款基本符合《民法通則》第一條精神——民事活動(dòng)應(yīng)當(dāng)遵循自愿、公平、等價(jià)有償、誠實(shí)信用的原則。換句話說，大多經(jīng)銷商與廠家的關(guān)系是自愿的，他們誰都不傻，其貌似的弱勢(shì)地位是建立在即期和遠(yuǎn)期收益上的。而業(yè)界的公開秘密則是：每天都有多少投資人費(fèi)盡心機(jī)想從汽車廠家搞個(gè)4S店？越是好品牌價(jià)碼越高。這中間又有多少見不得人的黑交易？

　　其二，在與汽車廠家的關(guān)系中，經(jīng)銷商也在相當(dāng)程度上“拿”著對(duì)方。如果廠家太過分，比如無節(jié)制的壓庫，年底不兌現(xiàn)“返點(diǎn)”，時(shí)間長了經(jīng)銷商就會(huì)放水——瘋狂降價(jià)，服務(wù)打折，甚至用退網(wǎng)來要挾，結(jié)果是投訴率上升，品牌名聲變壞，最終受損的是廠家。

　　其三，“廠家和經(jīng)銷商是一個(gè)利益共同體”，其實(shí)質(zhì)就是“有錢大家賺，沒錢大家扛”。2010年，日系車引爆B級(jí)車價(jià)格戰(zhàn)，凱美瑞、雅閣、天籟最高降價(jià)可達(dá)3~4萬元，背后有著廠家10億元、20億元的補(bǔ)貼。這兩年豪華品牌大打價(jià)格戰(zhàn)，經(jīng)銷商損失慘重，奔馳、寶馬經(jīng)銷商都出現(xiàn)大面積虧損，就連奧迪的一些經(jīng)銷商也破天荒地出現(xiàn)虧損，廠家或總代理只好拿出錢來，通過各種“商務(wù)政策”給經(jīng)銷商補(bǔ)償，還傳出過一些經(jīng)銷商為了多拿補(bǔ)貼謊報(bào)庫存的丑聞。

　　那么為什么經(jīng)銷商群體還要鼓動(dòng)汽車流通協(xié)會(huì)來鬧？原因很簡單，現(xiàn)在市場增速下來了，車不好賣了，希望借此給汽車廠家施壓以期得到更好的商務(wù)政策。當(dāng)然也不排除其他因素，比如某些部門打著維護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的口號(hào)謀求在汽車行業(yè)更大的話語權(quán)。至于“兩限”條款對(duì)消費(fèi)者的影響，則是一個(gè)另需專門論述的話題了。

來源：國際商報(bào)

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