六大因素或?qū)⒂绊憞鴥?nèi)空運市場格局

　　想鞏固現(xiàn)有市場地位，僅僅優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，升級業(yè)務(wù)裝備（機隊、IT系統(tǒng)）等還不夠，還有必要認真洞悉一下未來幾年的市場態(tài)勢。前者能讓你贏在當下，而后者則能讓你引領(lǐng)未來。

　　近幾年，國內(nèi)貨運航空公司的日子普遍不太好過，都面臨著轉(zhuǎn)型難題。當前，幾家貨航直接或間接都宣稱要向“綜合物流服務(wù)商”轉(zhuǎn)型，提供“一站式”物流解決方案。但在實際執(zhí)行過程中只有東航在落實，其他幾家貨航基本還停留在概念和觀望階段，尚沒有系統(tǒng)的策略方案出臺。

　　現(xiàn)在看來“綜合物流服務(wù)商”這個大方向沒問題，問題在于現(xiàn)在國內(nèi)貨航是否已經(jīng)做好了這方面的準備。就當前國內(nèi)貨航所處的發(fā)展階段以及所處的環(huán)境而言，筆者個人覺得應(yīng)該做的是繼續(xù)鞏固現(xiàn)有的市場地位，修煉好內(nèi)功，靜待時機。

　　而要想鞏固現(xiàn)有市場地位，僅僅優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，升級業(yè)務(wù)裝備（機隊、IT系統(tǒng)）等還不夠，還有必要認真洞悉一下未來幾年的市場態(tài)勢。前者能讓你贏在當下，而后者則能讓你引領(lǐng)未來。

　　基于個人對航空貨運的理解，筆者認為以下六大因素會對未來此行業(yè)的競爭格局產(chǎn)生深遠影響：

　　因素之一：“自貿(mào)區(qū)”，影響指數(shù)★★★★☆

　　今年8月22日，國務(wù)院正式批準設(shè)立中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)。試驗區(qū)范圍涵蓋上海市外高橋保稅區(qū)、外高橋保稅物流園區(qū)、洋山保稅港區(qū)和上海浦東機場綜合保稅區(qū)等4個海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)域，總面積為28.78平方公里。

　　上海自貿(mào)區(qū)試點短期內(nèi)主要受益的區(qū)域還是集中在自貿(mào)區(qū)內(nèi)部，以外高橋地區(qū)為核心擴展至洋山港臨港新城與機場保稅區(qū)；隨后，將輻射至全上海乃至長三角地區(qū)的經(jīng)濟區(qū)域。伴隨著新的試點區(qū)域得到逐步擴大，開放促改革的“制度紅利”有望輻射至全國。

　　早在上海自貿(mào)區(qū)正式獲批之前，上海貨運圈就已經(jīng)開始躁動，代表性的一種聲音是“自貿(mào)區(qū)一旦獲批，此前遷往中西部的制造企業(yè)會出現(xiàn)‘回流’，上海浦東機場的貨運地位將會得到進一步鞏固和加強”。但筆者認為，有兩點可能使這種“回流”流動不起來：首先，上海自貿(mào)區(qū)“一線放開，二線管住”的政策，使制造企業(yè)除非“回流”到自貿(mào)區(qū)以內(nèi)，不然回流后能省的也僅僅是物流成本。而這在其中西部工廠剛剛建成投產(chǎn)不久的大背景下，顯然是不劃算的；其次，就是上海自貿(mào)區(qū)僅僅是一個試點，之后此模式會推廣開來，不回流依然有機會享受與上海同樣的政策支持，并且還是在人力成本相對更低的情況下。上海自貿(mào)區(qū)獲國務(wù)院批準后，天津、舟山、廣州、廈門等地就已向或者準備向國務(wù)院以及相關(guān)部委提交關(guān)于保稅區(qū)轉(zhuǎn)型自由貿(mào)易區(qū)的建議。

　　其實上海自貿(mào)區(qū)對航空貨運業(yè)格局的影響要從以下幾個層面來看：上海自貿(mào)區(qū)運營成熟后，有利于刺激轉(zhuǎn)口貿(mào)易業(yè)務(wù)量的激增，浦東機場或有機會取代新加坡機場和韓國仁川機場的地位；上海自貿(mào)區(qū)國內(nèi)范圍擴大，不同區(qū)域間的協(xié)同；以國內(nèi)上海自貿(mào)區(qū)為契機推進區(qū)域間的關(guān)貿(mào)協(xié)同，如升級東盟自貿(mào)區(qū)，加入TPP（太平洋伙伴關(guān)系協(xié)議）等，而這會令全球貨運格局重新洗牌。

　　因素之二：“菜鳥”，影響指數(shù)★★★☆☆

　　今年5月28日，阿里巴巴集團、銀泰集團聯(lián)合復(fù)星集團、富春集團、順豐集團、三通一達申通、圓通、中通、韻達等組建菜鳥網(wǎng)絡(luò)科技有限公司，攜手打造“中國智能物流骨干網(wǎng)”簡稱CSN。菜鳥網(wǎng)絡(luò)計劃首期投資人民幣1000億元，希望在5年~8年的時間，努力打造遍布全國的開放式、社會化物流基礎(chǔ)設(shè)施，建立一張能支撐日均300億元年度約10萬億網(wǎng)絡(luò)零售額的智能骨干網(wǎng)絡(luò)，“讓全中國任何一個地區(qū)做到24小時內(nèi)送貨必達”。

　　菜鳥網(wǎng)絡(luò)成立以來動作頻頻，在全國好的地段“拿地”，著手整合“專線”卡車資源。9月3日，阿里物流又被并入“菜鳥”體系。后續(xù)，淘寶、一淘的物流相關(guān)業(yè)務(wù)，甚至高德地圖等資源都有可能被整合進來。

　　然而，如果問到“菜鳥”對航空貨運影響幾何？客觀地講，短期內(nèi)影響很有限。因為有很多問題“菜鳥”還在“摸著石頭過河”，在這樣的背景下，“菜鳥”影響力在短期內(nèi)不會釋放出來。

　　但從長遠來看，“菜鳥”用倉儲換時間，肢解干線（物流），統(tǒng)籌落地配的思路對于優(yōu)勢在遠途運輸?shù)暮娇肇涍\企業(yè)而言，沖擊還是非常大的。也許此模式下成功的未必是“菜鳥”，但以“區(qū)域倉儲中心加落地配模式”為運營模式的企業(yè)一定會出現(xiàn)“標桿”。屆時，其對航空貨運企業(yè)貨物的分流能力將是非?？捎^的。如果航空貨運企業(yè)在此之前沒準備好“備案”或“應(yīng)對之策”，那到時會非常被動。

　　因素之三：“電商”，影響指數(shù)★★★★☆

　　電商對航空貨運的影響可以分兩個方面來看：國內(nèi)電商與跨境電商。

　　國內(nèi)電商的影響主要通過“快遞包裹”的形式來體現(xiàn)。在這方面，相關(guān)的討論已經(jīng)很充分，此處不再重復(fù)。

　　“跨境電商”當前正處在起步階段，很多方面尚不完善，加之受物流等因素的制約，盡管市場需求旺盛，但規(guī)模尚不是很大，目前主要以“海外代購”形式存在。根據(jù)中國電子商務(wù)研究中心的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年這一市場的交易金額有望達到744億元。

　　當前“海外代購”的物流形式主要為買家在海外電商網(wǎng)站下單后，收件地址留境外的轉(zhuǎn)運點，然后由轉(zhuǎn)運公司（通常為華人管理）將貨物集中發(fā)往中國，完成通關(guān)手續(xù)后借助國內(nèi)快遞企業(yè)完成境內(nèi)段的配送。此前此類貨物都是按照“郵件”的屬性通關(guān)，2012年新規(guī)出臺后，此類貨物需要以“快件”形式報關(guān)，因此成本大漲，海外代購業(yè)務(wù)受到很大打擊。

　　一方面，天貓、京東等平臺電商紛紛開設(shè)海外購物頻道；另一方面，主打境外交易的電商網(wǎng)站走秀網(wǎng)和蘭亭集勢辦得如火如荼，加上越來越多的歐美中小企業(yè)期望打入中國市場（電商途徑最為便利）。但同時與跨境電商相配套的物流服務(wù)缺位，國際四大快遞巨頭能做但價格太高；海運成本低，可運輸周期又過長；傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)具備配套資源，但缺乏操作經(jīng)驗，供需明顯不匹配，加之“海關(guān)”瓶頸，使得這塊業(yè)務(wù)“好看不好玩”。

　　隨著國家對跨境電商相應(yīng)支持政策的不斷出臺，加上“自貿(mào)區(qū)”形態(tài)的即將落地，跨境電商物流或?qū)⒂瓉硪粋€發(fā)展期，“跨境電商物流服務(wù)商”或許能成為當前國內(nèi)航空貨運企業(yè)轉(zhuǎn)型的一個方向。

　　因素之四：“電子產(chǎn)品輕薄化”，影響指數(shù)★★☆☆☆

　　電子產(chǎn)品對傳統(tǒng)航空貨運企業(yè)的影響不言而喻，其在上海、香港等綜合空運樞紐貨物結(jié)構(gòu)的占比超過60%，國內(nèi)有很多地方的機場貨運完全依賴電子廠商的產(chǎn)品而存活，如天津（三星、LG）、鄭州（蘋果）、重慶（惠普等）。

　　然而，電子產(chǎn)品智能化所伴隨的輕巧化，使得這部分產(chǎn)品的“質(zhì)量”明顯下降——總重量下降，“泡”度增加，偷盜引發(fā)的損失加大，使電子產(chǎn)品在航空貨運領(lǐng)域的影響力開始逐漸走低。

　　因此未來幾年，在貨源結(jié)構(gòu)中以電子產(chǎn)品為主的機場地位會發(fā)生微妙的變化，航空貨運企業(yè)需要提前認真考慮“產(chǎn)品的多樣化”問題。

　　因素之五：“鐵路貨運”，影響指數(shù)★★★☆☆

　　根據(jù)今年8月初中國鐵路建設(shè)投資公司發(fā)布的中標計劃,鐵路部門此次招標的客車主要包括25T型客車226輛以及25G型客車無障礙設(shè)施500輛。貨車招標采購的28900輛貨車則包括10200輛C70E型通用敞車、10200輛P70型通用棚車等。

　　雖然服務(wù)的對象主要仍以大宗商品為主，但其已經(jīng)釋放出一個信號——未來幾年鐵路部門會更加重視貨運。因此，提價空間有限。而此時，快件類產(chǎn)品為其業(yè)務(wù)拓展提供了很多想象空間。高鐵與快遞企業(yè)間的合作，以及鐵海聯(lián)運等產(chǎn)品的推出，都會對航空貨運企業(yè)的既有業(yè)務(wù)產(chǎn)生一定的沖擊。至于影響有多大，還要看“鐵老大”的執(zhí)行力。

　　因素之六：“產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移”，影響指數(shù)★★★★☆

　　將此因素放在最后并不意味著其不重要，只是因為關(guān)于此方面的討論在業(yè)界已經(jīng)相對充分而已。

　　截至目前，全球共經(jīng)歷了4次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，每次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移都會伴隨物流格局的調(diào)整。第四次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的首發(fā)地主要是中國的東南沿海城市，目的地除了中國中西部市場，東南亞發(fā)展中國家以及巴西等外，美國等發(fā)達國家也參與其中——“制造業(yè)回流”。這一趨勢勢必會對未來的全球航空貨運市場格局產(chǎn)生深遠的影響。

來源：中國民航報

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