觀點簡述:2013年三季度,干散貨、油輪、集裝箱三大子行業(yè)表現(xiàn)各異,考慮到運力過剩局面難有顯著改觀,四季度行業(yè)景氣度復蘇拐點仍未到來。
具體來看,干散貨運輸市場:三季度中國鐵路、房地產(chǎn)等行業(yè)固定資產(chǎn)投資回升,拉升了粗鋼產(chǎn)量,從而帶動了中國進口鐵礦石庫存及國產(chǎn)鐵礦石庫存下滑,短期內(nèi)鋼鐵企業(yè)補庫存意愿較強,同時巴澳鐵礦石產(chǎn)量增長,廠商集中出貨,造成運力短期趨緊,支撐了海岬型船期租租金的短期回升,從而帶動了BDI指數(shù)的上升,接近行業(yè)2,500點左右的盈虧平衡點。展望四季度,運力供需矛盾不能支撐運價的持續(xù)回升,BDI可能回調。但值得關注的是,大型干散貨運輸企業(yè)現(xiàn)金儲備仍較為充足,具備逆市造船以期未來保持長期成本競爭優(yōu)勢的動力,成為左右干散貨運輸市場復蘇不確定性的重要因素。
油輪運輸市場:三季度原油價格受旺季需求增加、敘利亞危機等因素的影響經(jīng)歷了過山車般波動,油輪運價隨之大起大落,未來短期內(nèi)需求的緩慢復蘇仍不足以消化前期累積的過剩運力,油輪運價低位震蕩的可能性大。
集裝箱運輸市場:2013年三季度,集運子行業(yè)進入傳統(tǒng)旺季,中國出口集裝箱運價指數(shù)環(huán)比小幅上升,但行業(yè)整體呈旺季不旺特征,運價表現(xiàn)弱于去年同期水平。但歐洲航線由于運力集中度高,下游貨主較為分散,自7月起連續(xù)提價,高運價維持到9月上旬。美東、美西及日本航線表現(xiàn)平穩(wěn),圣誕節(jié)對貨量的拉升作用并不明顯,三季度中國出口集裝箱美西航線環(huán)比基本持平,同比有所下滑。展望2013年四季度,需求仍有望延續(xù)弱勢復蘇態(tài)勢,但大型集裝箱船舶的引進將在短期內(nèi)將加大行業(yè)供給壓力,延緩行業(yè)的正常復蘇節(jié)奏。
2013年三季度,干散貨、油輪、集裝箱三大子行業(yè)表現(xiàn)各異,考慮到運力過剩局面難有顯著改觀,四季度行業(yè)景氣度復蘇拐點仍未到來。
干散貨運輸市場:三季度BDI短暫上揚,未來上漲動力不足,干散貨運輸市場景氣度拐點仍需等待
2013年三季度中后期,BDI一路上揚,接近行業(yè)2500點左右的盈虧平衡點,其中海岬型船舶運價指數(shù)BCI最高上探至4329點,中國北方至澳大利亞往返航線的海岬型船舶運費一度接近40,000美元/天。

近期全球鋼材價格開始回升,2013年9月初全球鋼材價格指數(shù)較2013年6月初增長4.03%,中國鋼材價格指數(shù)也一改去年同期持續(xù)下滑的態(tài)勢。2013年8月,全球及中國粗鋼產(chǎn)量分別為1.30和0.66億噸,同比增長5.25%和12.90%,增速加快。

究其原因,世界經(jīng)濟復蘇基礎有所牢固,中國經(jīng)濟企穩(wěn)勢頭明顯,鐵路、房地產(chǎn)等行業(yè)固定資產(chǎn)投資回升,拉升了粗鋼產(chǎn)量。粗鋼產(chǎn)量上升帶動了中國進口鐵礦石庫存及國產(chǎn)鐵礦石庫存下滑,短期內(nèi)鋼鐵企業(yè)補庫存意愿較強,同時巴澳鐵礦石產(chǎn)量增長,廠商集中出貨,造成運力短期趨緊,支撐了海岬型船期租租金的短期回升,從而帶動了BDI指數(shù)的上升。

展望2013年四季度,受中國國產(chǎn)鐵礦石季節(jié)性減產(chǎn)、北半球供暖對煤炭需求增長、谷物豐收等因素影響,干散貨運輸市場進入傳統(tǒng)旺季,但干散貨運力供給過剩態(tài)勢仍未顯著改觀,2010~2012年,全球干散貨運輸需求累計增長20%左右,但運力累計增長48%,運力過剩約為28%,航運業(yè)仍處于運力消化階段,短期內(nèi)BDI回調的可能性很大。預計2014年起,全球干散貨運力年均增速可能維持在3%,而需求增長有望達到7%~10%,前期過剩運力有望被逐步消化,運力供需矛盾有望持續(xù)緩和,運價可能步入上升通道。但值得關注的是,2003年三季度至2008年三季度BDI均值近3,100點,在此期間大型干散貨運輸企業(yè)積累了較為充足的現(xiàn)金儲備,仍具備逆市造船以期未來保持長期成本競爭優(yōu)勢的動力,成為左右干散貨運輸市場復蘇不確定性的重要因素。
轉自:中債資信
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