觀點簡述：韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部和韓國造船海洋成套設(shè)備協(xié)會在17日表示：“今年前三個季度，韓國造船業(yè)的訂單量達(dá)1086萬修正總噸，占全球的36.0%，同期中國船企的訂單量為1168萬修正總噸，占全球的38.7%，比韓國多出82萬修正總噸，中國在2011年失去接單第一大國位置后首次反超韓國”。
中債資信認(rèn)為，2013年以來訂單的大幅增加，使得整體依靠成本優(yōu)勢競爭的中國船企獲取了新訂單噸位方面的領(lǐng)先；而同期韓國船企選擇了走高技術(shù)船舶的競爭策略，拒絕低價競爭，亦在客觀上使得中國船企在接單噸位方面有所提高。
盡管從修正噸位上比較，中國再次占據(jù)第一，但從高端產(chǎn)品競爭力看，韓國船企傳統(tǒng)優(yōu)勢仍十分突出，在大型集裝箱船、液化氣船、鉆井船等高附加值船舶方面仍然保持了較大優(yōu)勢。這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢直接體現(xiàn)在接單金額方面，1~9月，韓國船企新接訂單金額為304億美元，同期中國船企僅為210億美元，不足韓國的70%。
但中國船企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)整體已有所提高，主要體現(xiàn)在部分龍頭船企進(jìn)入以往韓國企業(yè)的優(yōu)勢區(qū)域，尤其是8000TUE以上的大型箱船領(lǐng)域，此外中國船企在自升式鉆井平臺亦有長足發(fā)展。從近年來的競爭趨勢看，中國船企訂單金額總量占韓國同行的比例由2011年的48%提高到2013年9月末的70%，顯示出中國船企依靠調(diào)整船型結(jié)構(gòu)逐步追趕的態(tài)勢。未來2~3年來，該部分船企有望進(jìn)一步依托建造經(jīng)驗，不斷改善設(shè)計水平及制造工藝，拉近與韓國船企的差距。
新增訂單量大幅攀升，中國船企的成本優(yōu)勢得以顯著發(fā)揮，再次在修正總噸上超越韓國
韓國產(chǎn)業(yè)通商資源部和韓國造船海洋成套設(shè)備協(xié)會在17日表示：“今年前三個季度，韓國造船業(yè)的訂單量達(dá)1086萬修正總噸，占全球的36.0%，同期中國船企的訂單量為1168萬修正總噸，占全球的38.7%，比韓國多出82萬修正總噸，中國在2011年失去接單第一大國位置后首次反超韓國”。
自2006年起，造船行業(yè)進(jìn)入新一波景氣時期，新增訂單出現(xiàn)爆發(fā)性增長，并以散貨船、集裝箱船和油輪等傳統(tǒng)三大船型為主。此輪景氣時期帶來的高收益吸引了大量投資進(jìn)入造船行業(yè)，中國造船產(chǎn)能迅速擴(kuò)張。憑借技術(shù)門檻較低的散貨船等訂單，中國船企實現(xiàn)了超常規(guī)跨越，新接訂單量在2007年首次超過韓國，占據(jù)全球新船接單量的首位。
2008年下半年爆發(fā)的金融危機(jī)使得新增訂單大幅下降，市場競爭加劇，此后訂單逐步偏向于環(huán)保船、海工裝備等高附加值、高技術(shù)要求的船型，韓國船企盡管也受到了極大的沖擊，但依托良好的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，新接訂單量在2011年超過中國，重返世界第一位置，并在2012年得以維持。
進(jìn)入2013年來，基于對船價見底企穩(wěn)的預(yù)期，船東紛紛拋下單定船，新增訂單量出現(xiàn)大幅攀升，僅1~9月全球新船訂單總量（以噸位計）已經(jīng)比2012年全年增長53%。由于金融危機(jī)以來韓國船企選擇了走高技術(shù)船舶的競爭策略，拒絕低價競爭，在船價徘徊在底部的這段期間，中國船企的成本優(yōu)勢再次顯現(xiàn)出來，累計接單量在前9個月反超韓國，重新占據(jù)了世界第一。
對散貨船等低附加值船型依賴度較大導(dǎo)致訂單金額不足韓國的70%，但中國船企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)已有所提高，中期看有望進(jìn)一步提升
盡管中國在前三季度反超韓國，重返新接訂單量第一的位置，但從訂單金額看，1~9月，韓國船企新接訂單金額為304億美元，同期中國船企僅為210億美元，不足韓國的70%，其主要原因在于韓國企業(yè)仍然保持了在大型集裝箱船、LNG船、海工船舶等高附加值船舶方面的較大優(yōu)勢，并將這種產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢直接轉(zhuǎn)化為接單金額方面的領(lǐng)先，而中國船企整體更加依賴散貨船等等附加值船型。
從近年來看，盡管2007年韓國失去了接單第一的位置，但韓國船企訂單金額為352億美元，同期中國訂單金額僅為193億美元。這種接單噸位較少但金額反而較多的情況到2009年有所改變，當(dāng)年中國船企接單162億美元，韓國則為142億美元。中國船企實現(xiàn)了對韓國同行的接單噸位、金額雙跨越，并在2010年得以保持。自2011年起，韓國船企訂單金額再次取得領(lǐng)先，并保持至2013年三季度末。
中債資信認(rèn)為上述變化的原因可從訂單結(jié)構(gòu)角度得以解釋。相比較海工船舶、大型集裝箱船等高附加值產(chǎn)品，散貨船進(jìn)入門稍低，其新建產(chǎn)能可在短期內(nèi)投入運營并消納訂單，而2009及2010年新增訂單中散貨船占比較大，分別為64.68%及65.90%，達(dá)到近年來的高位，使得整體上依靠成本進(jìn)行競爭的中國船企能夠?qū)崿F(xiàn)對韓國的噸位、金額雙跨越。但2011年起散貨船在新增訂單中的占比顯著下降至50%左右，此時韓國船企的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)勢再次得以體現(xiàn)，拉動接單噸位及新增訂單金額均超過中國，并在2012年得以保持。
進(jìn)一步分析來看，實際上自2007年以來上述兩個比例均同向變化，即散貨船占比提高使得中韓金額差距縮小，散貨船占比下降使得二者金額差距拉大，這反映出中國船企對散貨船依賴程度較高。而2013年1~9月，上述兩個比例出現(xiàn)了第一次反向變化，即散貨船占比由上年的52.75%小幅下降至50.79%的下降的同時，中韓金額比例由上年的51.37%提高至69.08%，顯示出中國船企整體對散貨船依賴程度下降，亦即產(chǎn)品結(jié)構(gòu)有所提升。
從現(xiàn)階段看，在LNG船舶、鉆井船方面，中國與仍有韓國較大差距。2013年前三季度，全球LNG船（單價2億美元左右）訂單量為32艘，韓國船企接獲26艘，在10艘鉆井船（單價6億美元左右）訂單中接獲了8艘，優(yōu)勢仍然十分明顯。
但中國船企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)整體已有所提高，主要體現(xiàn)在部分龍頭船企進(jìn)入以往韓國企業(yè)的優(yōu)勢區(qū)域，尤其是8000TUE以上的大型箱船領(lǐng)域，2013年來有5家中國船廠首次拿到這一級別船型的訂單，前九個月中國船廠獲得37艘訂單，占此類船舶訂單總數(shù)的30%，創(chuàng)下歷史新高，同期韓國的占比為54%，中船工業(yè)還首次進(jìn)入超大型萬箱船領(lǐng)域，接獲了16000TEU箱船訂單，打破了韓國船企在此方面的壟斷。此外中國船企在自升式鉆井平臺亦有長足發(fā)展，前三季度中國共獲得28座訂單，占到全球訂單的60%，成為全球第一大自升式鉆井平臺建造國。未來2~3年，部分轉(zhuǎn)型升級較為成功的龍頭企業(yè)，有望繼續(xù)拓展上述高附加值船舶及海工裝備市場，不斷改善設(shè)計水平及制造工藝，逐步進(jìn)入韓國船企更多的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域，帶動中國造船業(yè)整體縮小與韓國同行的差距。
轉(zhuǎn)自：中債資信
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