海運(yùn)業(yè)如何破解供應(yīng)鏈危機(jī)？

　　在全球化背景下的今天，我們在家門口就能選購新鮮的熱帶水果；在美國商超，顧客購買的不少商品來自國外；在非洲，年輕人開始迷上了來自亞洲的手機(jī)……這些場景似乎已經(jīng)變得稀松平常，但一切便利的背后都離不開全球供應(yīng)鏈的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　在新冠肺炎疫情以及地緣沖突的影響下，如何讓產(chǎn)品順暢無阻、快速地跨越山海到達(dá)世界各地？這中間可能會出現(xiàn)的行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)有哪些？航運(yùn)業(yè)該如何應(yīng)對？近日，記者采訪了有關(guān)行業(yè)專家。

　　現(xiàn)狀--響應(yīng)不確定性事件的韌性不足

　　美國著名供應(yīng)鏈管理專家克里斯多夫曾說過：“21世紀(jì)的競爭不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭?！?/p>

　　“供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈的競爭，已上升到全球供應(yīng)鏈的競爭。作為全球供應(yīng)鏈前沿的航運(yùn)供應(yīng)鏈，則是航運(yùn)相關(guān)企業(yè)角逐的主戰(zhàn)場?！?月23日，大連海事大學(xué)教授李振福接受記者采訪時(shí)表示。

　　據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，如果按重量計(jì)算，2020年全球貿(mào)易量為130億噸，其中，海運(yùn)貿(mào)易量115億噸，占比達(dá)89%。如果按商品價(jià)值維度計(jì)算，海運(yùn)貿(mào)易量的比重也在70%以上。

　　但目前，由于疫情導(dǎo)致的封控、俄烏危機(jī)和其他一些不確定性事件的影響，導(dǎo)致港口延誤時(shí)間更長，并進(jìn)一步推高航運(yùn)成本。加拿大皇家銀行（RBC）表示，過多的問題正在“對各個市場產(chǎn)生多米諾骨牌式的負(fù)面復(fù)合效應(yīng)”。

　　例如，自俄烏危機(jī)爆發(fā)以來，保險(xiǎn)公司將船舶保險(xiǎn)費(fèi)從船舶價(jià)值的0.25%提升為1%-5%；幾個主要的歐洲國家也禁止懸掛俄羅斯國旗的船只進(jìn)入其港口；歐洲三大集裝箱港口鹿特丹、安特衛(wèi)普和漢堡的總周轉(zhuǎn)時(shí)間分別比五年來正常水平高8％、30％和21％。

　　“目前海運(yùn)供應(yīng)鏈響應(yīng)不確定性事件的韌性還不足?！鄙虾H航運(yùn)研究中心副秘書長兼港口研究所所長趙楠表示，除了外部因素導(dǎo)致的航運(yùn)成本上升之外，港口集疏運(yùn)體系也需強(qiáng)化。

　　“以上海為例，腹地貨源的公路運(yùn)輸占比過半，疫情封控期間，上海港就及時(shí)調(diào)整了集疏運(yùn)比例，增加了水路和鐵路運(yùn)輸能力，分擔(dān)了一部分公路的轉(zhuǎn)運(yùn)壓力?！壁w楠介紹，也就是說，港口在一種集疏運(yùn)體系出現(xiàn)問題的時(shí)候，如果有其他兩種集疏運(yùn)方式及時(shí)補(bǔ)充，響應(yīng)不確定性事件的能力就會增強(qiáng)。

　　警惕--需求萎縮帶來的運(yùn)力過剩

　　航運(yùn)業(yè)目前普遍的看法認(rèn)為，疫情也給航運(yùn)帶來了特殊的機(jī)遇。在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間顯著延長，這不僅與海運(yùn)延誤有關(guān)，還與內(nèi)陸擁堵和延誤有關(guān)。供應(yīng)鏈中的問題越大，對海運(yùn)的需求就越大。

　　部分航運(yùn)業(yè)人士將這一現(xiàn)象描述為航運(yùn)業(yè)的“結(jié)構(gòu)性繁榮”，并由此推測，一旦疫情帶來的階段性問題結(jié)束，一部分需求也將自然地“消失”，屆時(shí)航運(yùn)業(yè)可能要面對運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)。

　　在采訪中，趙楠和李振福也一致認(rèn)為，運(yùn)力劇增或許會帶來新一輪危機(jī)?！皩Ρ热ツ甑南M(fèi)需求，今年可能會有一定萎縮，由此擁堵問題將得以緩解，但運(yùn)力過剩問題更值得關(guān)注?！壁w楠表示，隨著貨運(yùn)需求的萎縮，集運(yùn)業(yè)運(yùn)力也可能會出現(xiàn)階段性的相對過剩問題。

　　航運(yùn)數(shù)據(jù)情報(bào)公司Sea-Intelligence此前發(fā)布了一份關(guān)于全球運(yùn)力供給情況的報(bào)告，印證了以上專家的觀點(diǎn)。

　　該機(jī)構(gòu)分析稱，在過去的兩年中，供應(yīng)鏈的擁堵導(dǎo)致運(yùn)輸時(shí)間和船舶航線周期顯著延長。當(dāng)供應(yīng)鏈變得更長時(shí)，每個集裝箱受困于供應(yīng)鏈中的時(shí)間也更長。結(jié)構(gòu)性的短缺，使得市場需要更多的集裝箱來滿足局部需求。這也意味著，隨著塞港情況的緩解、運(yùn)輸時(shí)間的縮短，一旦供應(yīng)鏈正常化，將會釋放大量不再需要的集裝箱運(yùn)力。

　　為將可能出現(xiàn)的過剩運(yùn)力進(jìn)行量化，該機(jī)構(gòu)以德國航運(yùn)巨頭赫伯羅特為樣本，通過該公司在較長時(shí)間內(nèi)提供的數(shù)據(jù)，調(diào)查和分析了全球可能出現(xiàn)的運(yùn)力過剩情況。該報(bào)告認(rèn)為，如果供應(yīng)鏈瓶頸現(xiàn)在就能消除，與目前相比，赫伯羅特在所需的集裝箱數(shù)量將減少17%。

　　破題--提高效率降低物流成本

　　航運(yùn)供應(yīng)鏈涉及范圍廣泛，包括上游的有形產(chǎn)品、下游的無形服務(wù)，以及不斷變動的由國際貿(mào)易派生出的航運(yùn)需求，其不確定性大大增加，進(jìn)而加重了整個航運(yùn)供應(yīng)鏈的壓力。李振福認(rèn)為，對此，航運(yùn)業(yè)需要“縮短”供應(yīng)鏈。

　　“所謂的'縮短'，并不是要切掉航運(yùn)供應(yīng)鏈的某些環(huán)節(jié)，而是要求某個環(huán)節(jié)的企業(yè)整合供應(yīng)鏈，使航運(yùn)供應(yīng)鏈的步長和路徑變短，進(jìn)而提高整個航運(yùn)供應(yīng)鏈的效率?！崩钫窀１硎?。

　　他舉例，貨代企業(yè)是貨主和船公司間的橋梁。以前由于信息環(huán)境無法實(shí)現(xiàn)船公司和貨主的便捷交互，必須有貨代企業(yè)參與進(jìn)來。但目前的信息環(huán)境和互聯(lián)網(wǎng)環(huán)境，已經(jīng)為船公司和貨主的便捷交互提供了充分的技術(shù)支撐，因此貨代環(huán)節(jié)或許可以省去，航運(yùn)供應(yīng)鏈相應(yīng)“縮短”。同樣，貨代企業(yè)也可以考慮與船公司進(jìn)行整合。

　　“不過，航運(yùn)供應(yīng)鏈中的企業(yè)，為了更好地整合資源，還需要做兩件事?！崩钫窀１硎荆竭\(yùn)供應(yīng)鏈中的企業(yè)，不僅要在業(yè)務(wù)信息上實(shí)現(xiàn)共享，還要在硬件設(shè)施和發(fā)展策略上，實(shí)行資源共享和優(yōu)勢互補(bǔ)。通過艙位互租、艙位互換、船舶共享等形式，既可以提高艙位利用率、降低成本、實(shí)現(xiàn)利潤最大化，又可以提高班期穩(wěn)定性，改變傳統(tǒng)的運(yùn)營方式。

　　李振福還認(rèn)為，可以通過航運(yùn)供應(yīng)鏈的標(biāo)準(zhǔn)化，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。在整個航運(yùn)供應(yīng)鏈內(nèi)推行標(biāo)準(zhǔn)化，使用統(tǒng)一的預(yù)測方法與原始數(shù)據(jù)，執(zhí)行相同的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行一定差價(jià)范圍內(nèi)的定價(jià)原則，是解決航運(yùn)供應(yīng)鏈混沌現(xiàn)狀的根本措施。

　　趙楠針對港口和船公司提出了建議?！皩Ω劭趤碚f，關(guān)鍵是如何強(qiáng)化應(yīng)對不確定性事件的韌性水平。例如，保障碼頭能力適度超前，提升銜接作業(yè)效率；優(yōu)化集疏運(yùn)體系的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式共同發(fā)展等?！?/p>

　　“從船公司的角度來看，關(guān)鍵是怎樣應(yīng)對成本上升帶來的壓力和挑戰(zhàn)?！壁w楠表示，隨著需求下滑，船公司可能面臨部分航線運(yùn)力過剩，如何調(diào)整航線配置、降低運(yùn)營成本的壓力是目前需要重視的事情。

　　值得欣慰的是，降低物流成本、提升運(yùn)輸效率的一系列“政策禮包”在不斷加碼，例如為物流企業(yè)減稅降費(fèi)、降低交通領(lǐng)域收費(fèi)、通過簡政放權(quán)降低制度性交易成本、優(yōu)化服務(wù)促進(jìn)物流提質(zhì)增效等等。當(dāng)然，提高供應(yīng)鏈效率、降低物流成本是一項(xiàng)長遠(yuǎn)的系統(tǒng)工程，海運(yùn)業(yè)如何應(yīng)對供應(yīng)鏈危機(jī)也將成為一個行業(yè)長期探討和實(shí)踐的問題。(記者 魏鋆依)

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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