小機場愈虧愈建，航空投資緣何“高燒”難退

　　一座小機場為爭奪航線，每年要給航空公司補貼好幾千萬，而機場從航空公司收取的停機費、廊橋費、起降機費相對于給航空公司的補貼卻要少得多；盡管運力過剩，但基于地方政府的機場建設沖動和對航空公司的高額補貼，各大航空公司紛紛與地方政府投資組建新的航空公司……

　　航空熱源于地方小機場沖動

　　“一條航線平均坐客率要60%才能達到盈利持平點，而中小機場絕大多數(shù)都是難以達到的?！苯K徐州觀音機場的負責人告訴記者。

　　盡管目前航空運力過剩，但是，地方政府的強勁動力卻還在激起一波又一波的航空投資熱。日前，民航局官網(wǎng)發(fā)布公告顯示，新籌建的烏魯木齊航空公司進入了公示期，該公司注冊資本金為30億元人民幣，其中海南航空出資21億元占股70%，烏魯木齊城市建設投資有限公司出資9億元占股30%。而幾乎與此同時，民航局官網(wǎng)還顯示，內(nèi)蒙古航空已獲批取得了經(jīng)營許可證，這家新公司由國航出資組建，其出資為8億元，占股80%，另一股東為內(nèi)蒙古國有資產(chǎn)運營有限公司出資兩億元，占股20%。自民航局2007年“暫停受理新設立航空公司申請”解封以來，許多航空公司和地方政府聯(lián)姻重新掀起了航空投資熱。海航除了投資組建烏魯木齊航空外，還在黑龍江、福州、廣西多地籌建地方航空公司，而國航也與青島政府和山東民企組建青島航空，中航工業(yè)旗下的幸福航空也與合肥市政府達成了組建合肥航空的協(xié)議……一股航空投資熱又在悄然新起。

　　與航空投資熱相對應的是航空運力過剩，利潤下降。資料顯示，今年前三季度國航歸屬于上市公司的凈利潤為40.61億元，同比下降3.69%；東航歸屬于上市公司的利潤為36.21億元，同比下降0.23%；中國南方航空公司歸屬于上市公司利潤24.6億元，同比下降7.69%。

　　“利潤下降的原因一是由于國家控制，以公商務的名義出行的人減少；二是各航空公司為爭奪客源，互相打折促銷壓價，導致航空公司的收入和利潤都下降，”一家航空公司市場部人士告訴記者。這是導致航空公司利潤減少的直接原因。

　　而廣發(fā)證券策略分析師認為，導致航運公司利潤下降的根本原因是“運力增長過快，遠遠超出其需求的增長?！?/p>

　　我國三大航空公司去年年報披露的資料顯示，國航、南航、東航今年第一季度分別完成全年飛機引進量的17%、34%和20%，后三個季度的飛機的引進也是有增無減?！半m然航運需求也有所增加，但相對于運力的快速增長，那就小得多了?！睆V發(fā)證券如是認為。

　　明明航空運力過剩，為何各大航空公司還要紛紛引進飛機呢？

　　“各地建機場熱是各大航空公司增加運力的主要推手，”一位不愿具名航空界業(yè)內(nèi)人士告訴記者。一些地方政府為了吸引航空公司在自己轄區(qū)開航線，通常會以機場的名義給航空公司補貼，一個小機場每年給航空公司的補貼高達幾千萬，而機場從航空公司賺的費用主要為停機費和廊橋費，其收入比機場給航空公司要少得多。對于一些航空公司來說，有地方機場的補貼，運力增加的風險就大大降低了。

　　小機場能否成為經(jīng)濟引擎

　　“全國90%以上的中小機場都虧損，這已是業(yè)內(nèi)公開的秘密?！彼拇承⌒蜋C場的相關人士告訴記者。他們主要是靠政府的補貼維持運轉。

　　機場給航空公司開航線的補貼，最終要政府財政掏腰包，為了減輕財政負擔，一些地方政府往往采取向下攤派，公務包機就成了支持航線的重要方式，但是公務包機同樣花的是納稅人的錢，只不過分攤到不同人的頭上罷了，當?shù)仄髽I(yè)也往往要為機場掏腰包。

　　“說是公務考察，其實就是政府組織包機旅游?！币患业胤矫駹I企業(yè)負責人告訴記者，他應邀去臺灣考察兩次，但事實上沒有辦成一件公事?！暗K于地方政府的情面，為航空作貢獻，不得不去。”

　　資料顯示，截至2012年年底，我國正式取得運營證的機場有共有183個（不含港澳臺），其中定期航班通航機場180座。有些省份每萬平方公里達到了1座機場，人口10萬以上的城鎮(zhèn)1個半小時能達到多個機場。十二五期間，預計還將投入1.5萬億用于民航建設，機隊規(guī)模在5000架。

　　一些地方政府明明知道建機場虧損，為何還要拼命建機場呢？

　　“機場的價值不能純用其虧損盈利來判斷，一座機場對于一座城市的作用在于間接和潛在影響，而不是這個機場盈利多少?！被窗彩形Ｎ⒄ㄎ瘯?、原淮安漣水機場建設總指揮史國君如是認為。機場對于一座城市外向型經(jīng)濟能起到巨大的推動作用，能有效地提升一座城市的知名度和美譽度。

　　史國君進一步指出，以淮安機場為例，淮安機場從奠基那天起，對于招商引資來說就不斷發(fā)揮著“蝴蝶效應”?；窗舱诖蛟炫_資、閩資、浙資、高地，目前浙資、閩資企業(yè)分別有2300家和1200家，臺資企業(yè)已過1000家，這些功勞的取得可以說淮安機場功不可沒。

　　無獨有偶，徐州觀音機場副總經(jīng)理王健也持此觀點。

　　“盡管小機場普遍虧損，但其所帶來的收益還是會遠遠超出其虧損的，一座城市沒有機場，許多客商也就不會來投資，機場往往能引來若干個大項目，其給當?shù)亟?jīng)濟的貢獻，相對于機場的虧損是丟了芝麻換回了個西瓜?！?/p>

　　中國民用航空局局長李家祥也曾表示：機場是一座城市開放的象征，一座城市有了一座機場，不但能促進當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展，而且對引進外資，建設外向型經(jīng)濟具有標志性作用。

　　1：8的效應在民航界廣為流傳，也就是說一個機場的投入與產(chǎn)出可以達到1：8的效益，當然包括間接的，主要是招商引資的影響，一個城市建一座機場就相當于打開了扇通向世界的大門，它所帶來的人流、信息流、資金流對這座城市的影響是難以估計的。有人更是指出，小型機場，應該看成是一種公益性基礎設施交通，不應以虧盈論英雄，公共交通政府就應該補貼。

　　江蘇省交通運輸廳民航專家朱曉磊正是持這種觀點的人。

　　“應該把機場看成公益性的基礎交通設施，開始由政府補貼，但隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，人們乘飛機出行的方式會更加增多，小機場是有望自己走出虧損狀態(tài)的?！敝鞎岳诟嬖V記者，從發(fā)達國家的經(jīng)驗來看，當人均GDP達到一萬美元時，人均航空出行將達到0.5次。以江蘇為例，按目前江蘇7800萬人口計算，航空客運需求就可達到3900萬人次，盡管有人認為江蘇機場過多，但通過此計算，其運力還遠遠未能滿足需求。當一座小機場年吞吐量達到100萬人次后，該機場就會走出虧損。江蘇無錫的碩放機場就已走出了虧損的陰影，常州機場也接近虧盈平衡點了。（本報記者鄧大洪）

來源：中國商報

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