乘用車：誰拖累了自主品牌大軍

　　2月，自主品牌乘用車銷量為50.37萬輛，占乘用車銷售總量的38.39%，環(huán)比下降0.02%，同比下降4.6%，這已經(jīng)是繼2013年9月以來，自主品牌乘用車連續(xù)第6個月同期下滑，而綜合今年1~2月的市場表現(xiàn)來看，降幅有增大趨勢，據(jù)統(tǒng)計，1~2月，自主品牌乘用車市場占有率同期下滑4.78%。

　　此消彼長下，外國品牌漲勢迅猛。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，除了法系增速較低外，德、日、美等乘用車品牌1~2月均實現(xiàn)了同期超過20%的增長?！敖咏?個百分點的下滑已經(jīng)是非常大了，值得關(guān)注?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）副會長兼秘書長董揚在近期舉行的例行數(shù)據(jù)發(fā)布會上如是說，“這也再次說明，國內(nèi)汽車品牌競爭力目前仍然很弱，所以現(xiàn)在還不是放開合資股比的時候。”

　　為什么拱手讓掉近5%的市場？又是什么原因?qū)е麻L達6個月的持續(xù)回落？純自主和大集團自主兩大陣營，究竟是哪一方拖累了自主品牌，對此，雙方各有說法。

　　■純自主軍團集體下跌

　　以往的純自主三強奇瑞、吉利、比亞迪這一次以前所未有的默契，齊刷刷地進入負增長模式，而且降幅驚人。

　　根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1~2月，乘用車同期累計增長11.33%。而三家企業(yè)不僅未達到平均水平，且增幅均為負。其中，吉利降幅最大，1~2月，吉利乘用車銷量為5.58萬輛，而去年同期累計銷量為9.49萬輛，降幅達41.17%。比亞迪和奇瑞緊隨其后，同期累計降幅分別為29.63%和28.04%。在剛剛過去的2月，奇瑞銷量環(huán)比跌幅達到40%。

　　正如數(shù)據(jù)顯示，從去年開始，自主品牌市場占有率就已經(jīng)顯現(xiàn)下滑趨勢。2013年，奇瑞、吉利、比亞迪累計銷量為151萬輛，三家企業(yè)增速全部處于15.71%的行業(yè)平均增速之下，奇瑞是三者中惟一負增長企業(yè)，跌幅為17.5%。而長城則以28.74%的增速，成為去年純自主軍團中的惟一亮點。

　　但是在今年1~2月，長城僅有5%的微增長，增長主要得益于長城在SUV領(lǐng)域的傳統(tǒng)優(yōu)勢，而現(xiàn)在這種優(yōu)勢正逐漸減弱，在2月車型銷量排行榜中，常年占據(jù)SUV榜首的哈弗H6正式被大眾途觀取代。自主“大戶”未能保產(chǎn)增收，也蔓延到了江淮、力帆、華泰等乘用車“小戶”。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，2月江淮乘用車銷量為1.51萬輛，1~2月同期累計降幅為15.28%，而去年，江淮乘用車業(yè)務還能維持在微增長狀態(tài)。此外，力帆、華泰等銷量也都有不同程度減少。

　　■大集團自主沒有突破

　　相比奇瑞、吉利等自主品牌連續(xù)數(shù)月走低，隸屬大集團的自主品牌則勉強算是差強人意，整體增速接近行業(yè)平均水平，但各集團品牌之間的差距較為明顯。

　　在大集團的自主品牌中，能拿得出手的卻寥寥無幾。上汽通用五菱依舊是貢獻最大的品牌，1~2月，上汽通用五菱同期累計增幅為22.03%，以28.7萬輛的銷量領(lǐng)跑，再次扮演拉高自主品牌平均增幅的角色，而去年，其銷量占乘用車總銷量的近1/10。長安自主品牌以17.7萬輛的銷量僅次于緊隨其后，但這個成績僅處在不拖后腿的水平。

　　廣汽、北汽兩大集團中的自主乘用車，在1~2月雖然以51.57%和35.66%的同期累計增幅在幾大汽車集團中遙遙領(lǐng)先，但是因其銷量占比較小，離成為自主品牌的中流砥柱還有不短的距離。

　　當然，在這些大集團中，也不乏像奇瑞、吉利等大步后退的品牌。天津一汽夏利1~2月依舊延續(xù)了其多年的下行風格，1~2月銷量僅為1.41萬輛，同期累計降幅達47.15%，是所有規(guī)模自主企業(yè)中下降最快的品牌。而去年，一汽夏利的銷量降幅已經(jīng)高達30%。讓人意外的是，東風乘用車今年也表現(xiàn)欠佳，其1~2月銷量與一汽夏利基本持平，同期累計降幅接近30%，而去年其同期累計增長33%。根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，類似一汽夏利、東風乘用車這種基數(shù)低、降幅大的企業(yè)不在少數(shù)，如一汽海馬、昌河等，今年1~2月銷量均維持在1萬余輛，降幅卻都在35%以上。雖然這些低產(chǎn)的大集團自主品牌，對整個自主品牌的走勢沒有決定性作用，但是面對日益加大的差距，正如董揚所言“應該引起企業(yè)重視了”。

　　■承受轉(zhuǎn)型陣痛

　　結(jié)果已經(jīng)明了，純自主品牌大步后退，大集團中的自主品牌表現(xiàn)平平，是導致自主品牌持續(xù)下滑半年的重要因素。當然，主要原因在于前者，只有奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌奮起直追，才是擺脫整個自主品牌“木桶效應”的關(guān)鍵。

　　文中提及的一些自主品牌企業(yè)將銷量大幅回落歸咎于企業(yè)主動去庫存。對此，中汽協(xié)行業(yè)信息部主任陳士華并不認同：“這次下滑趨勢始于去年9月，并且還可能繼續(xù)下去，所以這種“去庫存說”顯然不成立，問題還在于企業(yè)自身?！?/p>

　　具體來說，陳士華所說的企業(yè)自身問題是指，奇瑞、吉利、比亞迪等自主汽車企業(yè)均處在不同階段的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期。

　　奇瑞在去年4月發(fā)布“一個品牌、一個體系、一個標準”戰(zhàn)略，宣布調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，將之前的20余款車型縮減為10款以內(nèi)的產(chǎn)品架構(gòu)，同時，今年奇瑞還計劃在營銷體系上大做文章。和奇瑞如出一轍，吉利也正醞釀收縮品牌戰(zhàn)線、渠道整合，據(jù)吉利內(nèi)部人士透露，未來帝豪、全球鷹、英倫品牌都會逐漸弱化，以減少資源浪費。面對轉(zhuǎn)型帶來的銷量驟降，不管是奇瑞汽車銷售公司總經(jīng)理黃華瓊，還是吉利汽車銷售有限公司總經(jīng)理孫曉東都備感壓力。

　　東邊不亮西邊亮的比亞迪應該算是三者中境況最好的，相比在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的失色，比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域毫無懸念地大爆發(fā)，比亞迪董事長王傳福毫無壓力地放言，“今年新能源車銷售目標為2萬輛”。當然比亞迪并沒有放手傳統(tǒng)汽車市場的意思，根據(jù)其近期推出新車的頻率來看，比亞迪似乎已經(jīng)騰出手，在慢慢撿起丟掉的市場。

　　隨著純自主品牌的轉(zhuǎn)型潮，大集團中的自主品牌也“坐不住”了。近期，天津一汽夏利宣布將在4月北京車展上推出全新品牌，幫助其渡過經(jīng)濟型轎車面臨的長期困境。

　　不管是收縮品牌，還是擴充產(chǎn)品線，又或者是發(fā)力新能源市場，自主品牌正經(jīng)歷著真實殘酷的轉(zhuǎn)型陣痛。（本報記者 陳偉）

來源：中國汽車報

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