中國船舶業(yè)如何決勝“新周期”？

　　據(jù)工信部發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2021年1-6月，全國造船完工量2092.2萬載重噸，同比增長19.0%。截至6月底，手持船舶訂單量8660.0萬載重噸，比2020年底手持訂單量增長21.8%。2021年上半年，我國造船三大指標(biāo)國際市場份額以載重噸計保持世界領(lǐng)先，造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的44.9%、51.0%和45.8%。

　　黨的十九大以來，中國船舶工業(yè)緊緊圍繞高質(zhì)量發(fā)展這一主線，初步建立起綠色化、智能化生產(chǎn)方式和產(chǎn)品體系，鞏固了中國船舶工業(yè)在國際產(chǎn)業(yè)競爭中的綜合優(yōu)勢。當(dāng)前，中國船舶工業(yè)已經(jīng)進(jìn)入新一輪快速發(fā)展階段。

　　世界船舶工業(yè)開啟產(chǎn)業(yè)新周期

　　國際船舶市場具備周期性特點(diǎn)，影響其周期性的因素多且復(fù)雜。世界經(jīng)濟(jì)周期性波動，是影響船舶市場周期的重要外在因素；船舶25年左右的更新與再投資周期，是主要的內(nèi)在因素。金融危機(jī)以來，航運(yùn)和新造船市場均經(jīng)歷了10多年的調(diào)整，時間跨度接近半個完整周期。時至今日，新一輪新造船市場上升周期已經(jīng)悄然開啟。

　　全球航運(yùn)市場運(yùn)力出清基本結(jié)束。十年來，主要船型均經(jīng)過了1-2輪的運(yùn)力大規(guī)模拆解和船東大規(guī)模破產(chǎn)重組，船隊增速連續(xù)7年走低，并于2019年開始折頭回升，2020年海運(yùn)量大幅回調(diào)不僅沒有對航運(yùn)業(yè)形成巨大打擊，反而導(dǎo)致了2021年全球海運(yùn)量的明顯反彈和運(yùn)費(fèi)大幅增長。反映航運(yùn)市場榮枯情況的BDI指數(shù)，突破了3000點(diǎn)，表明航運(yùn)市場已從運(yùn)力過剩的泥潭中走出。

　　新造船市場觸底回彈跡象明顯。在市場運(yùn)力出清階段，2016年新造船市場成交量僅為3000萬載重噸；2017-2018年基本恢復(fù)至9000萬載重噸的正常水平；即使是在疫情形勢最為嚴(yán)重、市場前景最為黯淡的2020年，新船成交量依然達(dá)到6000萬載重噸。

　　國際海事公約將推動新船市場加速復(fù)蘇。近年來，IMO在環(huán)保方面的立法逐漸加快，壓載水、硫排放等相關(guān)公約相繼生效。后續(xù)在溫室氣體減排戰(zhàn)略的框架下，EEXI、CII等更多新要求將陸續(xù)出臺。這些都將加快新造船市場的復(fù)蘇步伐，推動新船成交量在9000萬載重噸的基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加。

　　船舶工業(yè)產(chǎn)能調(diào)整已接近尾聲。金融危機(jī)以來，受訂單大幅減少和船價持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產(chǎn)清算與兼并重組案件達(dá)到數(shù)百起。其中，2012-2016年，船舶工業(yè)產(chǎn)能調(diào)整以停工、破產(chǎn)、清算為主，并逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)蔓延；2016-2020年，船舶工業(yè)的調(diào)整轉(zhuǎn)向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢企業(yè)對優(yōu)質(zhì)船廠資產(chǎn)的收購和大型企業(yè)集團(tuán)的合并重組。

　　經(jīng)過上述兩輪產(chǎn)能調(diào)整，在市場的作用下，全球擁有萬噸以上船舶接單或交船記錄的活躍單體船廠，從440家減少至2016年的180家左右，并保持基本穩(wěn)定；2020年受疫情及市場回調(diào)影響，接單或交船的船廠數(shù)量下滑至150家左右。近3年來，盡管造船企業(yè)經(jīng)營依然艱難，但中日韓主要造船企業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況總體穩(wěn)定，產(chǎn)能出清過程基本結(jié)束。

　　目前全球造船產(chǎn)能穩(wěn)定在1.2億載重噸左右，年均完工量約9000萬載重噸，產(chǎn)能利用率75%，處于產(chǎn)業(yè)發(fā)展的正常水平。據(jù)此判斷，本輪世界船舶工業(yè)產(chǎn)能回調(diào)基本接近尾聲。未來，新造船需求的增長和原材料價格的上漲，均將明顯帶動新船價格的上漲。

　　零碳船舶已成現(xiàn)實(shí)所需

　　隨著IMO全球航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)，全球范圍內(nèi)掀起了氨動力船舶、氫動力船舶、船舶碳捕捉、二氧化碳運(yùn)輸船、氫運(yùn)輸船等新技術(shù)新產(chǎn)品的研發(fā)競賽。以往主要在小型特種船領(lǐng)域應(yīng)用的新型能源動力，不斷向集裝箱船、油船、散貨船、汽車運(yùn)輸船等常規(guī)船舶領(lǐng)域擴(kuò)散，新造船市場需求迅速轉(zhuǎn)向綠色船舶。新造船訂單中，雙燃料或清潔燃料船舶占比已經(jīng)達(dá)到30%左右，綠色船舶時代已然來臨。

　　當(dāng)前國際社會推進(jìn)氣候治理的核心目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)碳中和，而不是消滅化石能源或其他哪一種能源。目前船舶工業(yè)探索的主要船用燃料中，無論是氫、氨、LNG、LPG還是甲醇，都可以在能源轉(zhuǎn)化或使用過程中實(shí)現(xiàn)碳中和。此外，來自化石能源的燃料油、LNG、LPG等燃料，也可以在使用后，通過繳納碳稅或購買碳配額等方式滿足監(jiān)管要求。

　　同時，船舶采用何種燃料取決于全社會形成何種能源供應(yīng)體系。隨著全球氣候治理進(jìn)程的推進(jìn)，將形成可再生能源、生物質(zhì)能源和化石能源等三種一次能源并行發(fā)展的局面，并對二次能源結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

　　電能仍將是最大的二次能源，風(fēng)、光、水等可再生能源發(fā)電的儲能需求，有利于氫/氨燃料的發(fā)展。目前中國、日本、歐洲等國家和地區(qū)，均把氫能作為未來能源供應(yīng)體系的重點(diǎn)。

　　當(dāng)前認(rèn)識下LNG、液氨和甲醇最有可能成為遠(yuǎn)洋船舶主要燃料。LNG作為船用燃料，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模實(shí)船應(yīng)用，供應(yīng)鏈體系已經(jīng)成型，后期通過加裝船用碳捕捉裝置，或使用合成天然氣和生物天然氣，均可以實(shí)現(xiàn)零排放目標(biāo)。

　　液氨動力船用主機(jī)目前正在研發(fā)之中，且由于海洋可再生能源的發(fā)展，液氨作為一種能量儲運(yùn)方式，在海洋相關(guān)產(chǎn)業(yè)中的應(yīng)用前景被普遍看好。

　　甲醇的應(yīng)用并不需要對船用內(nèi)燃機(jī)進(jìn)行較大改動，如果生物甲醇大規(guī)模進(jìn)入交通運(yùn)輸領(lǐng)域（特別是重型卡車），不僅可以直接替代傳統(tǒng)船用燃料油，還可以作為LNG動力船舶、氨燃料船舶的補(bǔ)充燃料，提高船舶燃料的靈活性。

　　氫動力船舶和電動船舶，由于在能量密度方面的劣勢，近期看更可能在內(nèi)河船舶、拖輪、中小型海工輔助船、客輪等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)較大規(guī)模應(yīng)用。

　　硫排放限制和壓載水公約對產(chǎn)業(yè)的影響表明，航運(yùn)業(yè)環(huán)保立法已經(jīng)成為推動世界船舶工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主要動力。低碳船舶和零碳船舶等新一輪技術(shù)變革帶來的產(chǎn)業(yè)機(jī)遇，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于脫硫塔和壓載水處理裝置對行業(yè)的影響，將會影響船舶設(shè)計、船舶總裝、動力裝備、新型配套、修理改裝等眾多產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，是我國船舶工業(yè)突破發(fā)展瓶頸、構(gòu)建產(chǎn)業(yè)發(fā)展新優(yōu)勢的重大機(jī)遇。

　　海工裝備市場出現(xiàn)新賽道

　　2014年以來，全球海洋工程裝備制造業(yè)受到需求萎縮和天價庫存的劇烈沖擊，大量企業(yè)陷入泥淖而無法自拔。然而，在新一輪能源革命背景下，新的賽道若隱若現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)規(guī)模有望再次發(fā)展壯大。

　　首先是海上風(fēng)電產(chǎn)業(yè)率先發(fā)力。各國政府對風(fēng)電的支持，為海上風(fēng)電的發(fā)展提供了良好的基礎(chǔ)。特別是2018-2020年，中國出現(xiàn)了風(fēng)電項目搶裝潮，海上風(fēng)電工程裝備的需求量大幅增長，年新建及改裝的風(fēng)電安裝船/平臺達(dá)到20艘/座左右。但由于風(fēng)電工程裝備價值量較低，對海洋工程裝備市場的復(fù)蘇很難起到實(shí)質(zhì)性帶動作用，而且搶裝潮過后，市場的持續(xù)性問題也令人擔(dān)憂。隨著2020年中國宣布碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)，海洋風(fēng)電行業(yè)的信心再次被點(diǎn)燃，甚至出現(xiàn)造價高達(dá)2億美元的鉆井平臺，被改裝成風(fēng)電安裝平臺的案例。

　　同時，海洋可再生能源基地、海洋碳中和基礎(chǔ)設(shè)施等新型裝備體系漸行漸近。海洋風(fēng)電產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，將催生海上儲能平臺、海上液氨生產(chǎn)線、穿梭氫運(yùn)輸船、穿梭氨運(yùn)輸船以及為平臺建設(shè)和運(yùn)營服務(wù)的各類工程船和輔助船等。海上可再生能源儲運(yùn)設(shè)施的建設(shè)，也將進(jìn)一步刺激更多海洋可再生能源的開發(fā)。另一方面，碳中和的實(shí)現(xiàn)離不開大規(guī)模的碳捕捉和封存，巨大的海洋面積和海底的高壓特點(diǎn)，使之成為重要的碳封存場所。在碳交易市場不斷成熟的條件下，資本對碳匯價值的追逐，將引導(dǎo)其投資到大型二氧化碳的海洋封存項目中，大型作業(yè)平臺、水下設(shè)施以及二氧化碳運(yùn)輸船等裝備需求值得期待。

　　當(dāng)前，隨著各國經(jīng)濟(jì)活動逐漸恢復(fù)，國際原油價格升勢明顯，為眾多海洋油氣開發(fā)項目的重啟創(chuàng)造了條件。海洋油氣開發(fā)裝備仍將占據(jù)較大市場規(guī)模。

　　只要涉及到海洋開發(fā)，就離不開海洋工程裝備的支撐?，F(xiàn)在是海洋油氣資源和海洋可再生能源，未來可能有更多的海洋生產(chǎn)生活基礎(chǔ)設(shè)施，需要更多的海洋工程裝備，海洋工程裝備制造業(yè)的戰(zhàn)略性地位并未改變。

　　中國船舶工業(yè)迎重要機(jī)遇

　　新一輪市場周期的啟動，有利于中國船舶工業(yè)“穩(wěn)住基本盤”，這是中國船舶工業(yè)構(gòu)建可持續(xù)領(lǐng)先優(yōu)勢的重要戰(zhàn)略機(jī)遇期，是中國船舶工業(yè)建設(shè)更高水平的技術(shù)原創(chuàng)力、產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)力和規(guī)則推動力的最好時代。

　　中國船舶工業(yè)企業(yè)應(yīng)積極落實(shí)綠色發(fā)展理念，加快構(gòu)建船舶工業(yè)綠色產(chǎn)業(yè)體系。國家“3060”碳減排承諾和IMO全球航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略，分別從制造過程和交付產(chǎn)品兩個方面，對船舶工業(yè)提出了新的要求。實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展，已經(jīng)成為中國船舶工業(yè)服務(wù)國家經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展大局的社會責(zé)任和政治任務(wù)，也是構(gòu)建船舶工業(yè)未來競爭優(yōu)勢的重要方式。近中期應(yīng)重點(diǎn)開展氨動力、LNG動力、甲醇動力等方面的船舶設(shè)計、動力裝備及其周邊配套及新型船舶產(chǎn)品的研發(fā)。逐步構(gòu)建綠色供應(yīng)鏈體系，積極推動綠色價值的傳遞和綠色制造產(chǎn)品的溢價。

　　如今，船舶產(chǎn)品及船舶制造均正在經(jīng)歷智能化變革，涉及到的技術(shù)都不是單一依靠傳統(tǒng)船舶行業(yè)自身解決和實(shí)現(xiàn)的，還要進(jìn)行跨行業(yè)的研發(fā)合作和商業(yè)合作；而跨行業(yè)的深度合作，終將進(jìn)一步擴(kuò)大和延伸船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條，形成適應(yīng)技術(shù)變革時代的新型船舶工業(yè)體系，要加快推進(jìn)跨產(chǎn)業(yè)協(xié)同和產(chǎn)業(yè)鏈新一輪延伸。當(dāng)前我國在信息技術(shù)、人工智能、電力電氣等眾多領(lǐng)域已經(jīng)處于全球先進(jìn)水平，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)氛圍濃厚，資本市場關(guān)注度高，為船舶工業(yè)智能化發(fā)展提供了良好的外部條件。

　　強(qiáng)大的規(guī)則推動力和高水平的國際化，是船舶工業(yè)國際競爭力的重要體現(xiàn)。在國家推動更高水平對外開放的大背景下，船舶工業(yè)的發(fā)展也需要更高水平的對外合作。船舶是全球范圍內(nèi)流動和流通的資產(chǎn)，國際規(guī)則對船舶技術(shù)和市場走勢形成強(qiáng)大的牽引作用。隨著中國船舶工業(yè)的發(fā)展壯大，更廣泛、更深度地參與、影響和制定國際規(guī)則的需求愈發(fā)迫切。 （來源：中國船協(xié)）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報

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