電池荒再現(xiàn)，慌亂車(chē)企“向上求索”

近日一位車(chē)企老板聲稱(chēng)，比起芯片短缺，更擔(dān)憂(yōu)的是電池的供應(yīng)不足。在“芯片荒”不斷攪動(dòng)汽車(chē)行業(yè)之時(shí)，“電池荒”則暴露了新能源車(chē)企的隱憂(yōu)。

早在2020年10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就表示，電池短缺阻礙了特斯拉提高電動(dòng)卡車(chē)Semi的產(chǎn)量。在今年1月的財(cái)報(bào)電話(huà)會(huì)議上，他重申了這一點(diǎn)，稱(chēng)電池供應(yīng)已經(jīng)成為“目前電動(dòng)汽車(chē)普及的瓶頸?！?/p>

蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌也曾表示，寧德時(shí)代的電池產(chǎn)能供應(yīng)“比預(yù)想的緊張”。

通常一輛新能源車(chē)，動(dòng)力電池的成本占據(jù)三到四成。而在過(guò)去幾年里，從奧迪、奔馳、捷豹等海外品牌電動(dòng)車(chē)，到國(guó)內(nèi)電動(dòng)品牌吉利、蔚來(lái)、小鵬等都曾陷入電池短缺的窘境。

從某種程度上說(shuō)，動(dòng)力電池短缺一直是懸在眾多新能源車(chē)企頭上的“達(dá)摩克里斯之劍”。

新能源車(chē)電兩旺

不過(guò)，從另一方面看，“電池荒”也意味著新能源車(chē)的旺盛需求。

瑞銀中國(guó)汽車(chē)行業(yè)主管鞏旻直言，新能源汽車(chē)市場(chǎng)需求旺盛是動(dòng)力電池供應(yīng)緊張的直接原因，“今年新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展太快了，電池行業(yè)的確產(chǎn)能不足?！?/p>

中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年前4個(gè)月，我國(guó)動(dòng)力電池累計(jì)裝機(jī)量約為31.6GWh（1GWh=100萬(wàn)KWh），同比增長(zhǎng)241%。中汽協(xié)則預(yù)計(jì)，2021年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)將達(dá)180萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40%左右。此外，彭博行業(yè)分析師Steve Man分析稱(chēng)，2040年中國(guó)新能源汽車(chē)的電池用量有望達(dá)到2100GWh，對(duì)比2020年的47Gwh，相當(dāng)于21%的年復(fù)合增長(zhǎng)率。

近期鋰電池制造商億緯鋰能、蔚藍(lán)鋰芯都表示，公司產(chǎn)線(xiàn)一直滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)。開(kāi)源證券指出，2021年上半年鋰電材料各環(huán)節(jié)的龍頭企業(yè)基本都處于滿(mǎn)產(chǎn)狀態(tài)，全產(chǎn)業(yè)鏈需求高速增長(zhǎng)的確定性越來(lái)越強(qiáng)，下半年景氣度將進(jìn)一步提升。

旺盛需求讓鋰電池企業(yè)的業(yè)績(jī)異常亮眼。

今年一季度，寧德時(shí)代、億緯鋰能、贛鋒鋰業(yè)等龍頭業(yè)績(jī)翻倍。目前14只鋰電池概念股已公布2021年上半年業(yè)績(jī)預(yù)告中實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)預(yù)增，其中天際股份、贛鋒鋰業(yè)等9只個(gè)股預(yù)計(jì)上半年凈利潤(rùn)至少翻倍。

電池原材料價(jià)格大漲

除了下游車(chē)企需求擴(kuò)大外，由大宗商品通脹導(dǎo)致的原材料價(jià)格瘋漲也給動(dòng)力電池的供給帶來(lái)難題。

傳統(tǒng)鋰電池的原材料主要有正極材料、負(fù)極材料、隔膜、電解液以及其它輔材。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅(qū)體材料構(gòu)成，在鋰電池成本中占比最大。據(jù)太平洋證券研究院數(shù)據(jù)，2021年以來(lái)，碳酸鋰價(jià)格比2020年同期幾乎翻一番，三元前驅(qū)體、磷酸鐵鋰、氫氧化鋰等原材料價(jià)格漲幅接近一半，六氟磷酸鋰價(jià)格上漲幅度最高，達(dá)147.8%。

此前有消息稱(chēng)，寧德時(shí)代的電池報(bào)價(jià)將提高10%，對(duì)此公司官方已經(jīng)辟謠，但在5月21日的股東大會(huì)上，曾毓群表示，“如果（價(jià)格）再漲得非常高，肯定對(duì)我們的成本影響比較大。高到什么樣的程度，我們是（否）要傳遞給下游，我們也在考慮這個(gè)問(wèn)題。”

可能早已預(yù)料到原材料成本上升，寧德時(shí)代加大對(duì)礦產(chǎn)資源的布局。2018年起，寧德時(shí)代分別認(rèn)購(gòu)了北美鋰業(yè)和澳大利亞鋰礦企業(yè)的股權(quán)，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業(yè)德方納米建立了合資公司。2020年，寧德時(shí)代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業(yè)的增資。今年4月11日，寧德時(shí)代與洛陽(yáng)鉬業(yè)牽手開(kāi)發(fā)剛果的世界級(jí)銅鈷礦。

原材料價(jià)格上漲，利潤(rùn)空間被壓縮，這個(gè)“啞巴虧”，誰(shuí)都不想吃。但與寧德時(shí)代相比，一些中小企業(yè)就沒(méi)有這樣的底氣和魄力。

對(duì)于電池制造商來(lái)說(shuō)，如果提高電池價(jià)格可能會(huì)失去長(zhǎng)期訂單，但是不漲價(jià)，企業(yè)承壓明顯，生存可能會(huì)受到威脅。今年以來(lái)，遠(yuǎn)東電池、卓能新能源、鵬輝能源、橫店?yáng)|磁以及德朗能等企業(yè)紛紛發(fā)出了電池漲價(jià)函。

在蜂巢能源總裁楊紅新看來(lái)，原材料價(jià)格上漲的壓力集中于電池廠商，整車(chē)廠不會(huì)輕易應(yīng)允漲價(jià)。雖然供應(yīng)商也承擔(dān)了一部分漲價(jià)壓力，但電池廠商現(xiàn)在的壓力確實(shí)非常大。

車(chē)企向“上游”進(jìn)軍

站在新能源汽車(chē)的風(fēng)口上，得電池者得天下。電池供應(yīng)緊張、原材料成本上升，新能源車(chē)企只能另謀出路，向自己的“上游”進(jìn)軍。

新能源車(chē)企應(yīng)對(duì)電池供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)的一個(gè)策略是，與上游電池廠商長(zhǎng)期捆綁。上汽、廣汽、長(zhǎng)安、吉利等多家車(chē)企與寧德時(shí)代達(dá)成了合資合作關(guān)系，而長(zhǎng)安、豐田則與比亞迪達(dá)成了合資合作關(guān)系。大眾投資國(guó)軒高科、奔馳入股孚能科技，通用牽手LG化學(xué)，特斯拉國(guó)產(chǎn)Model Y則將LG定為獨(dú)家電池供應(yīng)商，本田出資37億元參與寧德時(shí)代定增。

自造電池是新能源車(chē)企擺脫受制于人的另一個(gè)策略。車(chē)企通過(guò)自行投資、并購(gòu)等模式制造動(dòng)力電池，以打造自己的電池護(hù)城河，進(jìn)而掌握更多話(huà)語(yǔ)權(quán)。如上汽集團(tuán)推出車(chē)電分離的“電池銀行”，廣汽集團(tuán)發(fā)布動(dòng)力電池技術(shù)戰(zhàn)略“中子星戰(zhàn)略”，寶馬也將擴(kuò)大對(duì)固態(tài)電池投資，還有蔚來(lái)要推出磷酸鐵鋰電池包。

乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)此前發(fā)文指出，整車(chē)企業(yè)自造電池是趨勢(shì)，電池的成本占比太高，至少占到整車(chē)價(jià)格的25%左右。鞏旻則表示，車(chē)企自造電池不僅能顯出企業(yè)對(duì)電動(dòng)化的重視，另一方面對(duì)現(xiàn)有電池供應(yīng)商進(jìn)行一定的制衡。

結(jié)語(yǔ)：技術(shù)決定論

當(dāng)然制造電池絕非易事。

其中電池安全是阻礙電動(dòng)汽車(chē)更快普及的首要問(wèn)題?，F(xiàn)代汽車(chē)、通用汽車(chē)、福特汽車(chē)和寶馬公司都曾宣布各自的混合動(dòng)力和純電動(dòng)車(chē)型出現(xiàn)問(wèn)題。特斯拉、蔚來(lái)也都有因電池起火問(wèn)題而被中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)約談的經(jīng)歷。

一直以來(lái)，行駛里程低、充電慢、電池自燃等因素阻礙著新能源汽車(chē)被更多大眾認(rèn)可，所以更加安全高效的電池技術(shù)成為眾多電池廠家爭(zhēng)相實(shí)現(xiàn)的終極目標(biāo)。

當(dāng)前，動(dòng)力電池的主要發(fā)展路徑主要有兩條：一是主打高性能的三元電池路線(xiàn)，二是主要以低成本、高安全性為優(yōu)勢(shì)的磷酸鐵鋰電池路線(xiàn)。三元鋰電池?zé)o論是在產(chǎn)量、銷(xiāo)量還是裝機(jī)量占比均最高。但由于能源密度高、化學(xué)成分不穩(wěn)定，近兩年來(lái)多次導(dǎo)致新能源車(chē)“自燃”事件的發(fā)生。磷酸鐵鋰在電池容量、低溫性能和充電速度方面不如三元材料。

為了克服上述兩條路線(xiàn)的弊端，新能源企業(yè)不斷研究電池“新技術(shù)”，例如比亞迪的刀片電池，號(hào)稱(chēng)在針刺實(shí)驗(yàn)中不會(huì)爆炸起火，馬斯克表示特斯拉未來(lái)將實(shí)現(xiàn)電池?zé)o鈷“化”，還有蔚來(lái)發(fā)布的沒(méi)有液態(tài)電解液的“固態(tài)電池”、廣汽的“石墨烯電池”和寧德時(shí)代在7月前后即將發(fā)布的鈉電池。

但在落地上，大部分電池新技術(shù)仍處于落地前的階段，這些技術(shù)改進(jìn)的副作用往往會(huì)被忽視。例如，固態(tài)電池的功率密度一般較低，能量傳輸速度較慢，而鎳含量較高的電池化學(xué)穩(wěn)定性較差。此外，固態(tài)電池還會(huì)產(chǎn)生硫化物。

不斷出現(xiàn)的“電池荒”使新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的上中下游的供給矛盾暴露，無(wú)論是自建電池廠還是采購(gòu)電池，甚至在電池技術(shù)上進(jìn)行創(chuàng)新，都關(guān)乎著車(chē)企未來(lái)是否能夠掌握電池的話(huà)語(yǔ)權(quán)，新能源企業(yè)能否穩(wěn)固供貨、降低生產(chǎn)成本的關(guān)鍵一環(huán)。

不過(guò)芯片荒、電池荒仍然是新能源車(chē)企的短期挑戰(zhàn)，新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展最終還取決于動(dòng)力電池的技術(shù)邊界。

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