公路貨運(yùn)電動化轉(zhuǎn)型的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

　　面對公路貨運(yùn)市場內(nèi)卷嚴(yán)重的狀況，很多企業(yè)寄希望于通過電動重卡的普及來解決，誠然，新能源重卡有諸多優(yōu)勢，其中在運(yùn)營成本和維修成本上與燃油車相比，具有較大的優(yōu)勢，但在續(xù)航，充電等方面還有許多問題需要解決。因此，公路貨運(yùn)的電動化轉(zhuǎn)型不能急于求成，而要穩(wěn)步推進(jìn)。

　　新能源重卡優(yōu)勢明顯

　　早在2018年開始，資源行業(yè)就已經(jīng)出現(xiàn)了運(yùn)力供大于求的現(xiàn)象，當(dāng)前，我國注冊貨車保有量已經(jīng)超過1600萬輛，過去幾年，貨車保有量持續(xù)增長，增長率遠(yuǎn)超貨運(yùn)需求的增長速度。

　　“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的推進(jìn)，也使得公路貨運(yùn)的市場份額被鐵路和水路運(yùn)輸搶占，為了搶到貨源，貨運(yùn)企業(yè)不得不相互壓價(jià)，陷入惡性競爭的怪圈。

　　全國貨運(yùn)價(jià)格跌幅普遍達(dá)30%，有些熱門線路甚至腰斬，比如15公里運(yùn)距的焦炭運(yùn)輸，運(yùn)價(jià)已經(jīng)由四五年的15元—20元/噸，降到如今的6元/噸，而且競爭已經(jīng)激烈到按“毛”競價(jià)。2024年公路貨運(yùn)價(jià)格指數(shù)同比下降6.8%，創(chuàng)五年來新低。

　　物流服務(wù)可分為運(yùn)輸、倉儲、管理三大板塊，其中運(yùn)輸費(fèi)用占總費(fèi)用的50%以上，運(yùn)輸成本是物流行業(yè)的主要成本之一。而燃油成本又是運(yùn)輸成本的重要組成部分，在公路運(yùn)輸領(lǐng)域中，燃油成本占運(yùn)輸總成本的30％左右。柴油價(jià)格十年間漲幅達(dá)78%。

　　尋求更低的能源成本是很多企業(yè)在探索的道路，綠色新能源車成為重點(diǎn)。天然氣重卡，以及以電動、甲醇、氫能為燃料的新能源和清潔能源重卡成為首要考慮對象，以電動重卡最引人重視。

　　從使用成本上，電動車優(yōu)勢明顯，燃油車每公里燃料成本約2.6元，而純電重卡每公里電費(fèi)僅0.9元，在短途高頻場景（如港口、礦山），新能源重卡日均行駛200公里，年燃料成本就可節(jié)省超10萬元。

　　從維護(hù)成本上來看，燃油車，發(fā)動機(jī)、變速箱等核心部件維護(hù)復(fù)雜，年均維修費(fèi)用約3萬—5萬元，而新能源車電機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，故障率低，年均維修費(fèi)用約1萬—2萬元，電池壽命長達(dá)8年/120萬公里（質(zhì)保期內(nèi)免費(fèi)更換），全生命周期維護(hù)成本降低40%。

　　另外，環(huán)保政策趨嚴(yán)，使得燃油車成本上升。國六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施使柴油車購置成本增加15%，為了達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，很多貨車需要進(jìn)行升級改造，比如安裝尾氣凈化裝置等設(shè)備，這無疑增加了車輛的購置成本和維護(hù)成本。

　　一些地方政策有對燃油車的限行、限載等規(guī)定，多地城區(qū)對燃油貨車實(shí)行限行管制，深圳、成都等20個(gè)重點(diǎn)城市設(shè)立的綠色物流區(qū)，直接將傳統(tǒng)燃油車擋在市場門外，上海對新能源物流車給予全天候通行權(quán)，這使燃油車陷入運(yùn)費(fèi)暴跌、成本飆升的雙重壓力下，這種政策導(dǎo)向正在重構(gòu)公路運(yùn)輸?shù)母偁幰?guī)則。

　　制約因素克服難度大

　　從國家角度說，作為一個(gè)石油對外依存度較高的國家，有必要加大推廣新能源車的力度，那么，為什么普及率不高呢？

　　雖然，電動卡車在使用成本、維護(hù)成本上占有優(yōu)勢，但在購置成本上并不占優(yōu)勢。燃油車購置成本普遍低于新能源車型，以6×4牽引車為例，燃油車售價(jià)約40萬元，而同級別純電重卡價(jià)格高達(dá)70萬—80萬元，就算是有政府補(bǔ)貼最多15萬元，但還是高得多。購置成本仍是新能源重卡的短板，也是新能源重卡仍需“時(shí)間換空間”的原因所在。

　　傳統(tǒng)燃油重卡技術(shù)成熟，供應(yīng)鏈完善，面對傳統(tǒng)燃油車在續(xù)航、補(bǔ)能效率上的優(yōu)勢，新能源重卡在全生命周期成本（TCO）上并不特別占優(yōu)。當(dāng)下，很多車隊(duì)都面臨著用油車跑不盈利，電車雖盈利卻存在場景適用和保險(xiǎn)難題。

　　就目前電動重卡來說，短途運(yùn)輸更適合，目前很多短途運(yùn)輸?shù)能囮?duì)開始陸續(xù)上新電卡。而對于長途干線，充電樁密度不足、充電時(shí)間較長，新能源重卡效率受限，因此，長途干線正在探索“油電混動”或“換電模式”。

　　如今，換電模式（3分鐘—5分鐘換電）正逐步完善。目前各地區(qū)情況也不一樣，長三角、珠三角等充電基礎(chǔ)建設(shè)設(shè)施完善，北京五環(huán)內(nèi)充電設(shè)施覆蓋率已達(dá)82%，而其他區(qū)域差距較大，在偏遠(yuǎn)地區(qū)、鄉(xiāng)村及部分中小城市，充電設(shè)施匱乏。

　　再有，電動重卡的購車價(jià)格，以及運(yùn)價(jià)的穩(wěn)定性仍然是影響使用電卡的重要影響因素，建造先進(jìn)高效的充電樁，并提供相應(yīng)的充電系統(tǒng)以及快速換電技術(shù)，為卡車電動運(yùn)營提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

　　電動重卡“上險(xiǎn)難”也是一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題，有企業(yè)反映，去年電卡的保險(xiǎn)是3萬元，今年的保險(xiǎn)增加到6000元—7000元，有的電動重卡因保險(xiǎn)到期續(xù)不上，無法上路運(yùn)營。

　　電動卡車的普及不僅是技術(shù)替代，更是公路運(yùn)輸行業(yè)綠色化、智能化轉(zhuǎn)型的縮影，某種程度上可以說，新能源重卡和智能化結(jié)伴而生，應(yīng)伴隨著智能駕駛而落地，新能源、新模式、智能化都是公路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)突破的有效途徑。

　　目前的卡車司機(jī)需要具備長途駕駛、貨物裝卸、路線規(guī)劃等多種技能，而且對車輛的操控和保養(yǎng)也有較高的要求，智能化正是為了降低對司機(jī)的技能要求，從而降低運(yùn)營成本，降低國內(nèi)3000萬卡車司機(jī)的勞動強(qiáng)度，用人成本也會下降。

　　穩(wěn)步推進(jìn)不急于求成

　　貨運(yùn)可分為擴(kuò)張期，整合期和成熟期。中國的貨運(yùn)已經(jīng)走出“擴(kuò)張期”，行業(yè)進(jìn)入良性穩(wěn)步發(fā)展階段，逐步邁入行業(yè)存量市場“整合期”，中長期也必將進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展的“成熟期”。而成熟期的標(biāo)志是電動化率的提高與普及。

　　中國公路貨運(yùn)市場總規(guī)模位居全球第一，占比超過總貨運(yùn)量的70%，處于主導(dǎo)地位。其中，由中重卡承擔(dān)的城際公路運(yùn)輸是主要的構(gòu)成，在整個(gè)公路貨運(yùn)中的占比約82%。如何使整個(gè)行業(yè)朝著業(yè)態(tài)健康、可持續(xù)發(fā)展的方向轉(zhuǎn)型呢？

　　公路運(yùn)輸?shù)碾妱踊?jīng)歷著政策力量推動的深刻變革，但重卡電動化需要穩(wěn)扎穩(wěn)打。

　　在公路運(yùn)輸車隊(duì)電動化過程中，車隊(duì)的運(yùn)距通常涵蓋了短、中、長不同運(yùn)距，不同運(yùn)距的線路多寡也會有不同，據(jù)此來調(diào)配或淘汰更新車輛，通過重新組合不同線路和車輛，來盡可能地效益增加，避免陷入“換車—還貸—繼續(xù)換車”的循環(huán)。電動重卡只有跑通高效運(yùn)營閉環(huán)，才能拉低綜合成本、提升車隊(duì)整體效率、更高質(zhì)量服務(wù)客戶。

　　比如通過購買底盤+租賃電池，自建充電樁，利用谷價(jià)充電，變單駕為雙駕的方式，降本增效，進(jìn)而達(dá)成客戶服務(wù)水準(zhǔn)和車隊(duì)綜合效益的更優(yōu)。租賃電池的方式避免電池降價(jià)和續(xù)航衰減帶來的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，自建充電樁除自用外，還可對外運(yùn)營。也就是說，通過布局全鏈條，從而實(shí)現(xiàn)增值服務(wù)。

　　在如今的貨運(yùn)市場競爭中，持續(xù)地精細(xì)化運(yùn)營和技術(shù)細(xì)化，線路優(yōu)化，攤薄新增燃油成本，在數(shù)字化物流管理的幫助下，可為物流企業(yè)解決卡車運(yùn)輸半徑過大、成本過高的問題，但數(shù)字化需要長期持久地投入。

　　精細(xì)化體現(xiàn)在定期保養(yǎng)車輛降低故障率；維護(hù)良好的貨車可減少15%的油耗與30%的維修支出。

　　單個(gè)物流企業(yè)無法做到的物流成本的削減，個(gè)體運(yùn)力司機(jī)，占比超過70%，全國8.6萬家公路貨運(yùn)企業(yè)中，95%為中小型運(yùn)輸公司，組建區(qū)域司機(jī)聯(lián)盟，對抗低價(jià)競爭成為必要。

　　小規(guī)模的運(yùn)輸車隊(duì)被整合，聯(lián)合物流上下游的伙伴組成聯(lián)盟，搭建平臺充分鏈接貨源與用戶，從而獲取更多的紅利。通過信息化，對貨物、車輛進(jìn)行整合，提升運(yùn)輸組織效率的同時(shí)輕松實(shí)現(xiàn)了高效運(yùn)輸。

　　油價(jià)運(yùn)價(jià)聯(lián)動是一個(gè)好方法，但是個(gè)體司機(jī)或小型物流運(yùn)輸公司，在議價(jià)方面處于弱勢，只有形成聯(lián)盟，才能取得主動權(quán)，比如運(yùn)滿滿等平臺與加油站合作，提供每升0.3元—0.5元的折扣，年省燃油成本約2萬元。高速公路收費(fèi)按軸收費(fèi)后，重載車上高速的成本顯著降低，大車隊(duì)?wèi){借規(guī)模優(yōu)勢能夠以更低的運(yùn)費(fèi)進(jìn)行運(yùn)輸，從而降本增效。

　　傳統(tǒng)的運(yùn)力市場正在成為過去，一個(gè)需要運(yùn)力生態(tài)鏈上的各方積極參與、協(xié)同共贏的全新運(yùn)力市場正在萌發(fā)。公路貨運(yùn)的未來發(fā)展方式還有很多模式，需要各地方各企業(yè)因地制宜，找準(zhǔn)方向，從而面對油價(jià)波動，運(yùn)價(jià)將會趨于一種“動態(tài)平衡”的向好狀態(tài)，從而誕生更高效的運(yùn)輸模式?？傊坟涍\(yùn)電動化是未來的發(fā)展趨勢，需要穩(wěn)步推進(jìn)，不能急于求成。（絮語）

　　轉(zhuǎn)自：中國水運(yùn)報(bào)

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