“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”的時代又來了？
目前鋰電池關(guān)鍵原材料碳酸鋰的均價再創(chuàng)新高。據(jù)上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)，9月21日電池級碳酸鋰的均價達到了50.75萬元/噸，這已經(jīng)超過了今年3月份的歷史高位50.4萬元/噸。
而在9月20日，遠在澳大利亞的皮爾巴拉礦業(yè)公司舉行了年內(nèi)第六次鋰輝石精礦的拍賣，最終成交價格為離岸價6988美元/噸，較上一次拍賣漲幅約10%，刷新了歷史價格紀錄。
上游原材料的漲價，看似離消費者很遠，其實卻很近。真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時就表示，通過成本傳導(dǎo)機制，電動車等終端需求端將成為資源漲價的承受方，碳酸鋰漲價或?qū)⒂上M者買單。
據(jù)了解，今年以來隨著補貼的退坡和上游資源暴漲導(dǎo)致的成本提高，特斯拉和比亞迪等多家新能源車企都進行過漲價操作，有的還漲了好幾輪，每輪漲價幅度在數(shù)千元到數(shù)萬元不等。在碳酸鋰均價再創(chuàng)新高的背景下，新能源汽車的新一輪“漲價潮”是否會出現(xiàn)？
“瘋狂的石頭”
碳酸鋰近年來的價格走勢，讓它多了一個外號——“瘋狂的石頭”。
據(jù)數(shù)據(jù)，兩年前，也就是2020年9月21日，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格曾一度跌到4萬元/噸。但隨后就迅速上漲，走出了“六親不認”的步伐，在2022年3月沖上50萬元/噸，一年半左右的時間漲幅超11倍。隨后雖短暫回落至46.15萬元/噸，但如今又漲回了50萬元/噸，價格十分堅挺。
而在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，碳酸鋰都扮演著重要的角色，它的漲價對下游的正極材料廠商、動力電池廠商和新能源車企都有著較大影響。
光大證券的一份研報顯示，在動力電池電芯的成本構(gòu)成中，正極材料是成本占比最大的環(huán)節(jié)。上游原材料漲價使正極材料成本占比大幅提升，其中碳酸鋰價格對成本影響尤為明顯。2020年年底至2022年3月，碳酸鋰價格從5.2萬元/噸上漲到50萬元/噸，磷酸鐵鋰電池正極材料在電芯成本中占比從20%上升至42%，碳酸鋰在電芯成本中占比從2.6%提升到15%。
今年3月份，碳酸鋰價格漲至高位之時，還曾傳出過鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中下游廠商計劃減產(chǎn)以抵制上游高價原材料的消息。當時墨柯接受記者采訪時曾表示：“碳酸鋰這種價格水平下正極材料企業(yè)生產(chǎn)是要賠錢的。”
而在今年7月份召開的2022世界動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群發(fā)表演講時也曾提到：“上游原材料的炒作帶來了產(chǎn)業(yè)鏈短期的困擾”。
不過對于“炒作”這個說法，一些觀點并不認同。西南證券的一份研報認為，短期鋰資源供不應(yīng)求的局面支撐著鋰價持續(xù)高位運行。中國通信工業(yè)協(xié)會智能網(wǎng)聯(lián)專業(yè)委員會副秘書長林示此前接受記者采訪時也表示：“其實我們都能看到，現(xiàn)在新能源汽車發(fā)展很快，導(dǎo)致原材料也很缺。”
如果說任何商品都離不開“價值決定價格，供求影響價格”的經(jīng)濟學(xué)基本理論，那么近年來碳酸鋰價格暴漲的主要原因之一就是下游新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-8月我國新能源乘用車零售銷量326.2萬輛，同比增長119.7%。
浙商證券9月11日的一份研報認為，從供給端來看，目前碳酸鋰市場總體供應(yīng)較為穩(wěn)定，部分廠家受天氣和疫情影響，碳酸鋰供應(yīng)出現(xiàn)縮水，市場上流通資源供給縮減。從需求來看，新能源汽車市場需求旺盛，鋰鹽下游企業(yè)采購備貨意愿持續(xù)增強，預(yù)計短期碳酸鋰市場或?qū)⒊掷m(xù)上行。
所以，碳酸鋰的價格還有多大的增長空間？50萬元/噸以上的價格能夠維持多久？
墨柯認為，碳酸鋰價格主要取決于兩大因素：美國CPI(消費者物價指數(shù))和需求預(yù)期。
據(jù)了解，目前碳酸鋰主要以美元計價。在墨柯眼中，美國月度CPI決定了美元的實際幣值，影響著碳酸鋰的價格。據(jù)美國勞工部13日公布的數(shù)據(jù)顯示，美國8月CPI同比上漲8.3%。墨柯表示，美國月度CPI大概率不會再增長了，但降下去也不容易。
而看需求預(yù)期的話，墨柯認為它相對穩(wěn)定?！岸鄶?shù)人認為今年新能源汽車銷量將達到650萬輛，不會超預(yù)期。這種情況下，碳酸鋰價格其實很難上去，所以我認為今年剩余時間碳酸鋰價格會穩(wěn)定在47萬元-50萬元/噸，個別時間點可能會突破50萬，但不會成為常態(tài)?！蹦抡f。
下游車企是否會漲價？
如今，碳酸鋰價格再次突破50萬元/噸，對正極材料和更下游的寧德時代等電池廠商來說，是否意味著更大的成本壓力？
墨柯認為，目前整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的成本傳導(dǎo)機制已經(jīng)日益暢通，材料和電池環(huán)節(jié)對碳酸鋰漲價的“關(guān)心程度”總體會下降，對應(yīng)的下游車企成為了資源漲價的承受方，當然最終是消費者買單。
據(jù)浙商證券統(tǒng)計，今年3月以來已經(jīng)有超過30個汽車品牌上調(diào)了新能源汽車的價格，包括比亞迪、特斯拉、小鵬、哪吒、零跑、賽力斯等等，漲價幅度從1000元到3萬多元不等。
而大部分車企的漲價原因都包括原材料的上漲，如比亞迪3月15日發(fā)布的《關(guān)于車型價格調(diào)整說明》中就表示：受原材料價格持續(xù)大幅上漲影響，比亞迪汽車將對王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)車型的官方指導(dǎo)價進行調(diào)整，上調(diào)幅度為3000-6000元不等。
那么當碳酸鋰價格創(chuàng)新高之后，新能源汽車行業(yè)是否會出現(xiàn)新一輪的“漲價潮”？
墨柯認為：“如果不漲價，車企的財務(wù)報表會更難看。但如果漲價，則面臨銷量下滑的風(fēng)險?！?/p>
事實上，由于高企的原材料成本，許多新能源車企今年都面臨著“增收不增利”的情況。如小鵬汽車，上半年總營收148.91億元，同比增長121.85%，但凈利潤卻虧損了44.02億元，虧幅同比擴大122.18%。理想汽車上半年總營收182.95億元，同比增長112.38%，凈利潤虧損6.29億元，虧幅比去年同期擴大5.61%。
從今年上半年整體情況來看，除了特斯拉和電池自給自足的比亞迪之外，大部分新能源車企都面臨著盈利難題。當它們成為碳酸鋰漲價的“承受方”之后，是否會把成本壓力進一步傳遞到消費者頭上？對新能源車企來說，這或是一道“要銷量還是要利潤”的選擇題。
不過，從此前幾輪漲價潮的反饋來看，新能源汽車的銷量尚未受到漲價的過多影響。中泰證券9月15日的一份研報顯示，電動車漲價后終端需求仍然表現(xiàn)強勁，產(chǎn)業(yè)鏈成本傳導(dǎo)壓力將進一步理順。
轉(zhuǎn)自：證券時報
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