掛著豐田標的比亞迪 本土車企成技術輸出方

　　在輿論場中沉默許久的豐田與比亞迪的造車合作，近期傳來了最新的消息，而且是以一種顛覆傳統(tǒng)認知的方式來到人們眼前。

　　據路透社日前報道稱，豐田正計劃與比亞迪合作，在2022年底推出一款僅面向中國市場的小型純電轎車。而這款車的誕生方式是：豐田只管驗收，車輛的設計研發(fā)制造都是比亞迪來做，并將搭載比亞迪的磷酸鐵鋰“刀片電池”，最后用上豐田“牛頭”標識。

　　比亞迪的內核加豐田的標？換句話說，這相當于比亞迪的靈魂注入豐田的外殼。這一合作方式令外界極為關注。有觀點甚至認為，這款豐田全新小型純電轎車，實際上就是“換標”比亞迪。

　　在國內，傳統(tǒng)的合資造車模式是“市場換技術”，也就是中方提供市場，外方輸出技術和車型，合資車企最后將成熟的技術和車型國產化即可。

　　豐田和比亞迪的此番合作，將使跨國車企和本土車企的合資模式完全重構，它意味著，電動合資時代，中國本土車企開始更多地扮演“技術輸出者”的角色，這已經顛覆了傳統(tǒng)的合資造車模式。

　　而這一顛覆性改變發(fā)生在豐田身上，更令人感到意外。作為全球實力最強大的車企之一，豐田的造車模式一向給業(yè)界“封閉”之感，這反映在其一直牢牢掌控著造車的各個環(huán)節(jié)和核心技術，即便是零部件供應商都不會輕易更換。

　　但此次，豐田為何甘愿采用由比亞迪輸出技術的方式來造車？同時，從比亞迪的角度看，幫助豐田造車又是為了什么？

　　對于上述與比亞迪的合作消息，豐田中國相關人士對經濟觀察報記者表示：“敬請期待”，但目前還沒有更多的信息可以分享。同時，經濟觀察報記者也聯(lián)系了比亞迪相關人士，截至發(fā)稿，尚未獲得回復。

　　豐田放下身段走“捷徑”

　　2019年7月，比亞迪與豐田簽訂合約，宣布將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV純電動車型，以及上述產品所需的動力電池，雙方合作車型將使用豐田品牌。當年11月，豐田與比亞迪又發(fā)布聯(lián)合聲明稱，雙方就成立純電動車研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，雙方各出資50%。

　　除了雙方的合作模式，本輪消息提到的車輛上市時間點——“2022年底”，是另一個被外界所關注的地方，此前豐田和比亞迪合作協(xié)議透露的是，“(雙方合作車型)計劃于2025年前投放中國市場”。

　　“國內(電動汽車)市場容量已經這么大了，各方力量都在往里面擠，其中一方力量就是外資車企，豐田再不盡快拿出點什么的話，基本上就無緣(這波爆發(fā)性增長的市場)了。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對經濟觀察報記者表示。

　　近兩年來，大眾、通用等豐田主要對手相繼全面電動化。就連其他日系車企，也開始努力撕掉身上電動化遲緩的標簽。今年，本田和日產均宣布提高未來純電車型在其總銷售中的比重，并最終停售燃油車輛。

　　面對大步快跑的其他車企，豐田雖然并未拋棄主攻氫燃料的技術路線，但也日益無法在純電競爭中置身事外。今年6月，豐田宣布到2025年，其純電動車型銷量計劃超過100萬輛。

　　明確的純電車型銷量目標的提出，驅使豐田在全球市場都給出了更具體的純電產品投放計劃。

　　對于中國市場，豐田在今年上海車展期間宣布，將在2025年前把10款純電車型導入中國市場，屆時純電bZ系列7款車型中的5款車型會來到中國消費者面前，并以電動化車輛占比達到50%為目標。

　　在新的產品規(guī)劃發(fā)布同時，豐田還在中國上海面向全球首次揭幕了旗下全新純電動專屬系列“TOYOTA bZ”，展出了該系列的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”，TOYOTA bZ4X基于e-TNGA純電平臺打造。

　　汽車行業(yè)分析師顏景輝表示，豐田雖然自己也有e-TNGA純電平臺，但在對純電車型成本控制以及量產速度的把握上，比亞迪的經驗和能力無疑更為充足。對于豐田來說，借助比亞迪的技術和制造能力，能更快將低成本的平價純電動汽車推向市場。

　　目前，豐田在售車型中C-HR EV以及雷克薩斯UX 300e均為純電車型，但這些都是基于燃油車打造的“油改電”車型，且均為SUV，豐田在純電轎車領域的開發(fā)經驗較少。即便是豐田從零開始打造的第一款純電車型——bZ4X，也仍然是一款SUV。

　　對于豐田在純電轎車布局上的缺失，一種廣為人知的說法是，傳統(tǒng)動力電池體積大，SUV離地間隙較高，匹配難度較低，小型轎車則需要為動力電池設置更高的懸架高度，或者壓縮車廂地板，容易影響駕乘舒適性，這是豐田不能接受的。

　　刀片電池被認為是吸引豐田選擇比亞迪作為造車合作伙伴的重要原因。據了解，典型的刀片電池組件平鋪在地板上時，厚度僅為10厘米，比其他鋰離子電池組件大約少5厘米以上。

　　一個佐證是，據公開信息，豐田的工程師在2018年接觸了當時尚未上市的刀片電池后，認為這種電池是游戲規(guī)則的改變者，因為它既便宜，又能釋放空間。

　　另外，比亞迪在整車其他技術以及生產方面的成本競爭力，也獲得了豐田的認可。據了解，2017年豐田部分高管曾在豐田日本總部附近的試驗場駕駛了多輛比亞迪純電動汽車。

　　當時日媒的報道提到，參與試駕的一位豐田高管回憶說，雖然不能完全保證比亞迪新車的長期質量，但這些車型顯示出的成熟度已經超出其預期，最可怕的是，這些汽車在中國要比豐田的同類合資車型便宜很多。

　　曹鶴表示，豐田在純電領域的技術積累和制造經驗有限，它應該是想走個“捷徑”，與其慢慢研發(fā)、投放產品，不如直接借助合作伙伴的技術盡快出結果，先把賽道占上，比什么都重要。

　　比亞迪的關鍵一步

　　對于比亞迪而言，與豐田此次合作最直觀的效果在于實現了刀片電池對跨國品牌的供應。在此之前，比亞迪對外已公開確認的刀片電池外部客戶只有國內車企一汽。

　　比亞迪方面從不掩飾希望刀片電池搶奪國際客戶的野心。今年4月，比亞迪董事長兼總裁王傳福宣布，比亞迪刀片電池開始向全球開放，實現全行業(yè)供應。

　　5月，比亞迪汽車銷售公司副總經理李云飛在微博宣布：“刀片電池走向世界，正式落戶某一國際品牌”。當時，外界便猜測李云飛所指的國際品牌可能是豐田。

　　不僅如此，按照此前協(xié)議，比亞迪與豐田合資公司設計、開發(fā)的產品將充分使用比亞迪現有的電動平臺技術及電動零部件供給。

　　今年9月，比亞迪董事長王傳福明確表示，比亞迪與豐田的造車合作基于e平臺?！?018年我們將e平臺開放共享，目前奔馳、豐田、滴滴等，都在與比亞迪合作，基于e平臺打造純電動車型。”王傳福表示，“e平臺3.0將繼續(xù)向行業(yè)開放共享”。

　　e平臺是比亞迪的電動汽車專屬平臺，面向全行業(yè)開放共享。今年9月，比亞迪正式發(fā)布e平臺3.0，該平臺包含了比亞迪在智能化、電動化領域的最新技術。

　　有分析認為，從比亞迪的角度來看，作為國際汽車巨頭的豐田使用e平臺造車的意義，可能比其使用刀片電池的意義更大。

　　e平臺開放背后是比亞迪引領行業(yè)標準的野心。2019年3月，李云飛曾公開表示，比亞迪對e平臺的定位就是未來要做中國新能源汽車領域的博世，“5年、10年之后，掛著比亞迪Logo的電動汽車可能占市場15%-20%，但是有比亞迪e平臺的核心零部件的電動汽車可能會占一半”。

　　公開資料顯示，目前有意與比亞迪基于e平臺展開合作的主要是國內車企，如北汽、長安、東風。

　　在曹鶴看來，一旦豐田的新車采用了比亞迪e平臺，比亞迪可以借此實現打樣的效果，雙方的合作能幫助e平臺吸引更多跨國合作伙伴，不僅有助于比亞迪銷售核心零部件，更能讓其向行業(yè)輸出技術標準。

　　但開放電動平臺的措施，并不是只有比亞迪一家有，比亞迪需要與部分國際巨頭競爭。此前，有大眾集團高層在接受媒體采訪時稱，大眾可能會允許其他汽車品牌使用MEB平臺生產旗下電動車產品，大眾希望MEB平臺不僅是大眾集團的標準，更能成為整個行業(yè)的標準。

　　而比亞迪與豐田的造車合作成果一旦成果落地，被認為將給e平臺的開放之路增加一個頗具分量的競爭砝碼。

　　顏景輝表示，比亞迪與豐田的合作，很可能成為e平臺叩開國際化大門的一塊“敲門磚”。e平臺生態(tài)圈越大，該平臺的影響力也越大，這既是對比亞迪自身品牌的一種推廣，也能讓比亞迪輸出自己的技術標準，占據電動汽車行業(yè)的戰(zhàn)略高點。（作者：濮振宇）

　　轉自：經濟觀察報

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業(yè)經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業(yè)宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯(lián)系：010-65363056。

延伸閱讀