新造車風起云涌： 后來者集度、績優(yōu)生小鵬如何差異化突圍？

　　“如果說過去20年最大的創(chuàng)新出現在手機上，未來30年最大的創(chuàng)新載體將是智能汽車?！?/p>

　　2015年前后，在汽車“新四化”的變革驅動以及特斯拉帶動的創(chuàng)業(yè)風潮下，誕生了一批中國互聯網造車新勢力。在質疑聲之中，很多創(chuàng)業(yè)者造車夢碎、黯淡離場，但也出現了以蔚來、小鵬、理想等為代表的頭部企業(yè)，它們逐漸走出了自己的發(fā)展之路。

　　風起云涌，進入2021年，新一輪的造車熱潮來了。與前一輪造車熱潮從零做起相比，百度、小米能夠吸納經驗，以“公司”名義跨界造車的目的，更多地是與原有業(yè)務的融合。

　　值得注意的是，無論是從第一輪造車新勢力中脫穎而出的“蔚小理”，還是新一輪ICT企業(yè)跨界造車力量，它們身上體現出的一個共同點是：電動化是基礎，最終會趨向同質化，智能汽車的差異化競爭，才是汽車產業(yè)變革帶來的全新機遇。

　　跨界造車企業(yè)們究竟對汽車產業(yè)帶來了什么？如何評價不同勢力之間的模式差異？未來智能電動汽車的核心何在？車企如何布局自動駕駛？又該如何解決卡脖子技術問題？

　　針對上述問題，6月7日，在中國電動汽車百人會聯合《21世紀經濟報道》共同出品的大型視頻訪談欄目《汽車新商業(yè)地理》中，清華大學發(fā)展規(guī)劃處處長、學科辦主任，清華大學車輛與運載學院創(chuàng)院院長、教授楊殿閣，小鵬汽車聯合創(chuàng)始人兼總裁夏珩，集度汽車CEO夏一平，展開了一場精彩的思維碰撞。

　　小鵬汽車是中國第一批造車新勢力的“績優(yōu)生”之一，銷量穩(wěn)居造車新勢力第一梯隊，并已成功登陸紐交所。小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬有著多年的互聯網創(chuàng)業(yè)背景，公司聯合創(chuàng)始人夏珩及何濤則有著多年的傳統車企工作經驗，擁有著濃厚的互聯網+汽車基因。

　　后來者集度汽車于今年年初成立，是百度與吉利汽車的合資公司。百度推出集度汽車的主要目的，是希望將過去七八年積累的AI技術落地。通過與吉利聯手彌補整車制造經驗，能夠盡快地將車型推向市場。

　　盡管誕生的時間、背景、理念有所不同，但是小鵬汽車和集度汽車都將智能化、自動駕駛視作其核心競爭力。

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　　在楊殿閣看來，未來汽車主要的差異不是電動化帶來的差異，而是智能化帶來的差異。對所有的車企而言，數據將成為非常核心的能力。

　　造車路徑各有利弊

　　《21世紀經濟報道》(以下簡稱《21世紀》)：如何看待這一輪的跨界造車熱潮？

　　楊殿閣：ICT企業(yè)跨界造車，首先是市場驅動，市場有需求，但背后更重要的是技術驅動。如果說過去20年最大的創(chuàng)新出現在手機上，未來30年最大的創(chuàng)新載體將是智能汽車。

　　智能汽車將產生比手機大得多的數據，同時也將改變我們的出行方式，這是一個百年難遇的發(fā)展機會。在這樣的技術浪潮到來的時候，相信這些有眼光、有遠見的企業(yè)不會放棄機遇。

　　當然，這些企業(yè)在現階段切入智能汽車行業(yè)，也說明他們認為在電動汽車的基礎上做智能汽車這件事是可行的，尤其是蔚來、小鵬、理想給大家證明了，當新能源汽車、智能汽車到來以后，讓我們有機會跟這些傳統的豐田、奔馳、寶馬等大汽車企業(yè)站在一條起跑線上，我們有機會贏得這場勝利。正是因為這樣的現象，給了小米、百度更多的信心，勇敢地進入到汽車賽道里來。

　　《21世紀》：華為、小米等ICT企業(yè)的進入會對小鵬產生什么樣的影響？

　　夏珩：電動化的產業(yè)鏈越來越成熟，再加上近年來中國互聯網的發(fā)展、智能化經驗和勢能的積累，給大量的新造車企業(yè)帶來機會。跟百年汽車行業(yè)相比，即便是中國的很多傳統企業(yè)，后面也還有很長的路要走。

　　未來智能電動車的競爭，首先要深耕智能化差異。電動的差異化是比較難建立的，而智能的差異化是本輪汽車革命最根本的內容。在自動駕駛、智能座艙等各個環(huán)節(jié)上的智能化還需要繼續(xù)深耕，要找出能夠讓消費者認可的差異點。

　　第二，在設計上一定要新穎，顏值要高。智能化非常重要，同時，顏值一定要能夠耐打，未來設計一定是各家企業(yè)角逐的重點。

　　第三，電動汽車、智能汽車正在從先鋒產品變成越來越大眾化的產品。質量和品質非常重要。產品的品質和安全性是所有消費者一直關心的問題。

　　《21世紀》：有人說互聯網的下半場是跟傳統企業(yè)的結合，百度如何與吉利合作做好集度？

　　夏一平：百度跟吉利的合作，外面都覺得是代工模式，但完全不是，雙方的合作非常深入。除了浩瀚架構是非常先進且開放的平臺外，跟吉利的合作，還有更多衡量。

　　第一，在軟件定義汽車的時代，有沒有比較開放的平臺能夠支持百度在智能化和無人化落地的過程中對車進行比較深的變革，或者驅動整個平臺上的硬件變化。

　　第二，怎么解決供應商的合作意愿和成本問題。利用吉利的供應鏈能力，能夠非常好地解決這個問題。另外，我們敬畏產品安全，吉利的質量非常好。百度希望質量品控能夠延續(xù)吉利的體系，借助它們的物流、工廠生產能力，把剛開始造車可能面臨的問題相對比較好地解決。

　　當然，本質上來說還是以用戶需求為導向進行產品研發(fā)，從產品的外觀設計、用戶需求的定義到車內的所有功能定義都是由集度來完成的。但是所有的選型和供應商的選擇，都會跟吉利的供應鏈團隊一起來完成。

　　雙方在合作中堅持共贏的概念，百度利用吉利的優(yōu)勢，吉利也分享百度在智能化方面的能力和經驗。比如，百度選擇的高階自動駕駛需要的供應商未來也可以被吉利所用。

　　雙方是非常開放的合作方式，在這個過程中百度會充分發(fā)揮吉利已有的最大優(yōu)勢，確保智能化和高階自動駕駛技術落地時對平臺和供應鏈上的要求，這樣才能保證產品能夠順利地研發(fā)出來。

　　《21世紀》：吉利和百度的合作模式，與此前蔚來、小鵬、理想的模式是不一樣的，甚至可能跟華為和極狐的合作模式也是不一樣的，你如何看待這種模式差異？

　　楊殿閣：蔚來、小鵬、理想是李斌、何小鵬、李想這些優(yōu)秀的互聯網精英以個人的身份來做汽車，實際是互聯網的超級產品經理帶來互聯網的理念、資金和人才。但是，新的一批企業(yè)，不管小米、百度還是360、滴滴進入汽車產業(yè)，是公司行為，不是個人行為，意味著做的不僅是車，而是要帶動原有公司的業(yè)務和生態(tài)與智能汽車結合。

　　以后，我們看到更多的智能汽車和手機生態(tài)的結合，智能汽車和數據安全、信息安全的結合，智能汽車和移動出行的結合，會看到這種業(yè)態(tài)上的融合、耦合。這是這一輪智能汽車新的變化所帶來的不同。

　　發(fā)展路徑有很多選擇，百花齊放，條條大路通羅馬，更多看自身的實力和自身的技術優(yōu)勢。但是，選擇不同的路會遇到不同的問題和困難。

　　百度和吉利的合作，優(yōu)勢是能夠很好地發(fā)揮百度在智能汽車、自動駕駛上形成的技術積累，又能充分利用吉利在傳統汽車的生產、制造甚至設計上的研發(fā)能力，能讓百度的自動駕駛技術以最快的時間、最小的成本、最輕的資產，落地產業(yè)化應用。

　　在這個模式下也會遇到它的困難。智能汽車尤其到后面的發(fā)展，很重要的一點是取決于快速迭代能力，數據不斷收回來，不斷迭代自動駕駛技術，完善汽車生產制造，汽車生產、制造、迭代、升級、改型的速度非常快。這個過程中，兩家公司可能會遇到合作之間的問題，再往下還會遇到更復雜的生態(tài)問題。究竟是圍繞百度形成自動駕駛生態(tài)，還是圍繞吉利形成自動駕駛生態(tài)，對兩家公司來講是一個比較關鍵和核心的問題。

　　這個問題，小鵬汽車在發(fā)展過程中已經遇到過了。小鵬汽車在早期掌握完全的設計開發(fā)能力，但是生產制造是海馬代工，為什么花那么大的代價一定要自己拿到資質自己建工廠？還是要完全掌控從設計到生產到制造全環(huán)節(jié)的能力，有了這個能力才能保證它的快速迭代能力，才能保證它在競爭中的優(yōu)勢，也才能充分發(fā)揮智能汽車數據驅動的優(yōu)勢所在。

　　《21世紀》：新造車企業(yè)和以往的傳統車企本質上有什么區(qū)別？如何看傳統車企的轉型？有何建議？

　　夏珩：汽車產業(yè)是一個長跑賽，在智能電動車時代，企業(yè)如果想生存下去，一定要有自己的長板，考慮如何在個性化的地方繼續(xù)體現差異化，體現自己的優(yōu)勢，并且把這個優(yōu)勢通過各種形式加強。如果沒有自己的特色，沒有自己的長處，在競爭這么激烈的情況下，消費者都很難識別出這么多的品牌。

　　第二，汽車跟互聯網不一樣，汽車不能有任何短板，無論在研發(fā)、生產還是營銷，各個環(huán)節(jié)不能有短板，汽車行業(yè)是一個反的“木桶理論”，既要有足夠明確的長板，同時不能有短板，一旦有短板就會讓客戶流失殆盡。

　　從長期來看，最終靠質量品質取勝，創(chuàng)新能夠讓我們飛得高，質量能讓我們跑得遠。在這個過程中，一定要把安全和品質做好，這是我們對小鵬汽車車主的一個承諾。

　　最后一點，在這樣的創(chuàng)新大潮里面，運氣也是非常重要，不管最終誰能取勝，對于中國的智能電動車，對整個行業(yè)發(fā)展都是一件好事。大家一起把產業(yè)做好做起來，得到收獲的還是我們的消費者。

　　夏一平：雙方更多的是人才和組織結構上的區(qū)別。不管傳統汽車還是新造車企業(yè)，核心還是車，離不開造車的流程，離不開質量控制，離不開供應鏈，這些是基礎，只有把這些東西做扎實了，才能做出好的產品，沒有好的產品給到用戶，就不會產生強烈的共鳴和情感上的連接。

　　即使現在談軟件定義汽車、未來的智能化之爭，但不管誰來做這件事情，首先還是要穩(wěn)扎穩(wěn)打，有創(chuàng)新突破的精神的同時也要尊重傳統汽車行業(yè)，敬畏傳統汽車行業(yè)帶來的經驗，充分理解消化并且利用傳統行業(yè)的優(yōu)勢，以用戶為導向，以產品為導向，打造出最好的產品。

　　過去汽車質量的方法論偏于機械制造，未來則是軟硬結合，特別是當軟件在未來汽車里面占據更高位置的時候，質量不止是硬件、不止是制造，還有在軟件和用戶體驗方面的質量。

　　因此，要從過去傳統的制造質量、零部件質量、整車質量或者生產質量，慢慢跨越到怎么確保軟件安全的同時滿足用戶對產品對體驗的要求，這都是在不斷變化和演進的，也需要雙方互相學習消化。

　　對很多新的企業(yè)來說，最大的挑戰(zhàn)是能不能產生融合性的人才，讓互聯網的人更懂車，讓汽車行業(yè)的人更懂互聯網、軟件，這也是未來智能電動車企業(yè)或者智能汽車不斷生存、演進、迭代必備的基礎條件。

　　未來的競爭核心是什么？

　　《21世紀》：怎么看未來智能電動汽車的競爭？未來的競爭是芯片操作系統和生態(tài)嗎？

　　夏珩：小鵬汽車對自主研發(fā)是非常重視的，在供應鏈體系里，小鵬汽車還是愿意跟強者合作，一起把產品做好。如果有英偉達這樣好的合作伙伴，小鵬會強強聯合去做，而不是一定要自己做。小鵬的目的還是通過自主研發(fā)，讓消費者愿意用小鵬的產品，這是小鵬自主研發(fā)的最根本出發(fā)點。

　　但在自動駕駛方面小鵬汽車堅持自主研發(fā)，因為在自動駕駛領域大家都沒有很好的經驗，依賴供應商迭代速度非常慢；其次擔心產品的質量安全問題。

　　小鵬自主研發(fā)還是在自動駕駛領域，也能做更好的自動駕駛。小鵬搭載了自研高級自動輔助系統的車超過了95%，基本買小鵬汽車的客戶都買了自動駕駛系統，而且這方面的附加值還是非常高的。

　　而數據對自動駕駛是最關鍵的，通過數據來驅動智能汽車的變革，引領未來的出行。小鵬從誕生之初就認為，這輪AI革命肯定是數據驅動的。

　　夏一平：智能化的核心是向無人化過渡，那才是終極競爭。未來的競爭力可能包含芯片、核心算法。

　　未來自動駕駛并不是端的算力問題，還有后臺AI集群的算力問題，不是一個芯片、一個操作系統能解決的事情。同樣多的算法，同樣多的數據，未來的競爭力還要看迭代能力。

　　未來幾年需要解決的是服務器端性能提升，能夠在非常短的時間之內用非常便宜、快速的方式解決海量數據的訓練，這也是未來無人駕駛能不能進入快車道、迅速迭代、迅速升級的基本要求。

　　如果未來真正的L4、L5智能駕駛要規(guī)?；踩戏ê弦?guī)落地，需要思考的是其背后的技術、產品、解決方案、生態(tài)究竟是什么，并且在接下來產品迭代過程中不斷從發(fā)展和生態(tài)的角度完善自己的核心競爭力。

　　楊殿閣：到底是產品功能性能的競爭還是生態(tài)的競爭，要分階段來看。如果說競爭的核心是生態(tài)，實際上說的是終極的競爭形態(tài)。走到最后靠什么取得勝利，如果全世界剩下這幾家企業(yè)，企業(yè)要靠什么贏得競爭？靠的是生態(tài)。但是，在現階段，企業(yè)保證自己生存下來還是最重要的，生存了才能發(fā)展?，F階段的生存，可能更多是因為產品和它的功能、性能，這些做好了，企業(yè)才能生存、發(fā)展，才有資格最終有一天走到生態(tài)競爭階段。不同的階段，競爭的要點會有所變化，不能說終極的競爭是生態(tài)，現在很弱小的時候、求生存的時候，也必須尋求生態(tài)的競爭。

　　《21世紀》：小鵬如何定義產品的自動駕駛級別？

　　夏珩：小鵬汽車沒有按照L2、L3、L4來定義產品，而是按照自己的版本號XPILOT2.5、XPILOT3.5定義我們的產品。對于小鵬來說，現在的傳感器密度都具備了很多L4相關功能和能力，有的甚至更高一些。

　　最本質的區(qū)別在于，小鵬只是提供一個駕駛輔助系統，而不是純粹的無人駕駛。在時機尚不成熟的時候，小鵬不鼓勵駕駛員忽視交通規(guī)則。

　　中國每年有10萬起交通事故，發(fā)生交通事故該怎么處罰，法律程序如何，有很明確的規(guī)定。人不是萬能的，人開車也會出車禍，但是機器一旦出現了問題該怎么面對？目前的法律法規(guī)完全是一個空白，在這些還沒有明確之前，小鵬汽車會把L4的功能都開發(fā)出來，但是即使是這樣，消費者永遠要目視前方，隨時做好接管的準備。

　　《21世紀》：集度汽車2023年推出L4級產品的時候，它的功能是不是可以落地？

　　夏一平：百分之百會落地的，百度在外運營中，甚至有收費運營無人車的實際場景，目前每天在街上跑的L4級無人Robotaxi已經接近400—500臺，今年計劃Robotaxi投入接近3000臺，推動整個無人化技術的落地。

　　集度本質上更多從商用化的角度在做。首先，在技術上非常有信心，包括以L4為底層核心能力構建的產品，以什么樣的形式和安全的狀態(tài)或者安全的方式提供給用戶，用戶可以非常安全安心使用我們的產品，中途被干預之后怎么更智能化地處理。

　　前提是以用戶安全為核心導向、以法律法規(guī)為核心導向來落地我們的產品，我們希望能夠把最好的技術用最平民化的價格和平民化的產品快速推向市場，能夠給大家去使用。這是我們在做產品，特別在整個集度第一款車上面的規(guī)劃。

　　《21世紀》：如何看待智能電動汽車的卡脖子技術問題？哪些需要車企自己做，哪些需要合作去做去完成？

　　夏一平：數據肯定是很關鍵的，對于用戶來說要保證數據的隱私性，不能濫用。使用一些脫敏的數據來做相關的算法改進，或者體驗的改進，這個是必須的，而且是未來核心競爭力。但問題是面對海量數據，如何把這些數據訓練起來，這是很有挑戰(zhàn)性的問題。

　　在整個智能駕駛領域中，國產的自動駕駛芯片已經出現了，從未來三到五年的發(fā)展來看，技術上沒有特別卡脖子的因素。無論是核心的電動車“三電”，還是所謂的域控制器、OS、芯片，國內企業(yè)在這個領域的核心技術或者技術鏈條上沒有被“卡住脖子”，中國在這個領域完全有可能誕生世界級公司。

　　楊殿閣：未來汽車主要的差異不是電動化帶來的差異，而是智能化帶來的差異。去年年底特斯拉的市值等于豐田+大眾+奔馳+寶馬公司市值的總和。電池、電機、電控，這些并不能形成真正的差距，真正的差距是來自數據。特斯拉在全世界上百萬輛車，每時每刻都采集著所謂的coner case數據，這些數據反過來再訓練它的自動駕駛技術，可以讓特斯拉自動駕駛技術進步比傳統車企快得多。這就是自動駕駛競爭力最大的優(yōu)勢所在。

　　未來對于各個車企來講，數據是非常核心的，有了數據就可以不斷完善算法，迭代功能。說到迭代的時候，更多的是產品軟件功能的迭代升級變化。軟件功能升級背后的關鍵就是數據，要靠大數據去驅動、不斷完善。未來，對所有的車企來講，數據是非常核心的能力。

　　卡脖子問題要從國家的角度和企業(yè)的角度考慮。智能汽車自動駕駛涉及的是國家戰(zhàn)略安全，全產業(yè)鏈以及技術環(huán)節(jié)如果存在卡脖子的技術，國家一定要做，一定要有自主能力。

　　從企業(yè)的角度，要不要做芯片、計算平臺、要不要做操作系統。具體的選擇跟數據驅動密切相關。如果大數據是智能汽車迭代發(fā)展最核心的要素，企業(yè)在選擇技術路線和做不做什么技術的時候，一個需要考慮的核心因素，就是選擇或者放棄自主開發(fā)一個技術或者零部件，是否影響自己完全掌握數據核心能力，這是一個很重要的判斷。

　　轉自：21世紀經濟報道

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