四年前，印度新德里一名25歲外資金融機構(gòu)女高層，利用號稱可保障安全的打車應(yīng)用程序“Uber”叫到一輛出租車回家，途中卻不幸遭出租車司機強奸。事后調(diào)查中，印度警方表示，這名司機此前在2011年曾因另一起備受關(guān)注的強奸案被捕，有犯罪前科。
相似的遭遇發(fā)生在四年后的今天，21歲的空姐乘坐滴滴順風(fēng)車，半路慘遭殺害，犯罪嫌疑人在滴滴平臺注冊信息的真實性、共享經(jīng)濟平臺究竟有無責(zé)任、責(zé)任邊界何在成為問題的焦點。
個人信息保護缺位
共享經(jīng)濟的本質(zhì)是基于陌生人且存在物品使用權(quán)暫時轉(zhuǎn)移的一種新的經(jīng)濟模式，作為一種新的商業(yè)模式，應(yīng)該說共享經(jīng)濟在重塑人與人之間的關(guān)系，而平等和信任則是這個領(lǐng)域的流通貨幣，它強調(diào)人與人之間的交流和溝通。
但當(dāng)共享經(jīng)濟以迅雷不及掩耳之勢席卷各個行業(yè)，并被資本推向估值泡沫的時候，追風(fēng)者前仆后繼。共享經(jīng)濟在成為創(chuàng)業(yè)火葬場的同時，大量共享經(jīng)濟形態(tài)已經(jīng)喪失了其本質(zhì)，并出現(xiàn)權(quán)利的失衡。
順風(fēng)車的痼疾絕不僅在于對車主的審核不嚴，更在于共享經(jīng)濟風(fēng)潮下個人信息保護的缺位。有順風(fēng)車司機在網(wǎng)絡(luò)上曬出APP上乘客的個人主頁，即在乘客打順風(fēng)車司機決定接單前，就可以看到乘客的相關(guān)信息，這些信息包括乘客此前搭乘順風(fēng)車的時間、地點、消費價格，以及司機對乘客的評價，而不少評價圍繞著乘客的職業(yè)、外表特征和行為展開。
帶有標簽的評論和暗示，使得順風(fēng)車淪為滋生性騷擾的溫床，也讓順風(fēng)車成為缺乏管控的社交場，尤其是在乘客對這些信息并不知情的情況下，就構(gòu)成了信息的不平等。
Zipcar創(chuàng)始人羅賓·蔡斯曾創(chuàng)辦網(wǎng)絡(luò)共享乘車社區(qū)GoLoco，其中包括短距離拼車和遠距離的打車業(yè)務(wù)。在產(chǎn)品設(shè)計之初，她曾嘗試讓司機和乘客可以利用照片來創(chuàng)建檔案，還可以和自己的社交媒體和博客時間連接，并在公布的出行信息上注明自己所講的語言類別和興趣愛好，借此人們可以形成自己的社區(qū)。
但在產(chǎn)品測試階段時卻發(fā)現(xiàn)，沒有人自愿去創(chuàng)建檔案。因為用戶并不想公開自己的街道信息，也不想公開自己計劃的準確時間，包括車上還剩下多少個座位。即便界面設(shè)計得足夠簡單便捷，上述種種原因讓GoLoco平臺最終以失敗告終。
“避風(fēng)港法則”到“紅旗法則”
共享經(jīng)濟當(dāng)中出現(xiàn)的不平等和信任損失問題，在共享單車領(lǐng)域也普遍存在。融資高達258億元的共享單車，絕大多數(shù)品牌在風(fēng)潮過后已經(jīng)淡出公眾視野，而其殘留的押金問題至今仍未得到有效解決。
不少共享單車平臺對用戶押金、預(yù)付資金賬戶僅用存款賬戶管理，并未設(shè)立專用賬戶，而銀行對存款賬戶并無第三方監(jiān)管義務(wù)，因此用戶的資金安全根本無法得到保障。對于資金去向和使用方式大多數(shù)用戶并不知情，也因此總是出現(xiàn)共享單車負面消息一出，群眾恐慌引發(fā)退錢聲潮。
以研究公共經(jīng)濟治理專長并于2009年被授予諾貝爾經(jīng)濟學(xué)獎的埃莉諾·奧斯特羅姆（ElinorOstrom）曾提出過“公共池塘資源理論”，即只要制定好相應(yīng)的制度，人們可以共享能產(chǎn)生利益的公共池塘資源。
她還為公共池塘資源的穩(wěn)定管理提出了8條“設(shè)計原則”，這些設(shè)計原則包括“要保證受規(guī)章制度影響的群眾能夠參與到對規(guī)章制度的修訂當(dāng)中去”、“開創(chuàng)一個由團體成員負責(zé)運行以監(jiān)督自身行為的體系”、“確保成員的規(guī)則制定權(quán)可以得到外界權(quán)威機構(gòu)的認可”等。
這些原則要保證參與者擁有的權(quán)力大于規(guī)則制定者，使他們沒有被區(qū)別對待的心理落差。但在《共享經(jīng)濟重構(gòu)未來商業(yè)新模式》一書中，羅賓·蔡斯也提出了新的疑問，這些私人平臺是否愿意把這種控制權(quán)交到大眾手上，還需要打一個大大的問號。
從當(dāng)下網(wǎng)約車平臺的運營來看，如何保證用戶私人信息安全問題，尤其是究竟由誰來管理這些數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)使用途徑和邊界問題、流程的透明度等依舊普遍存在很大的問題。
關(guān)于企業(yè)責(zé)任問題，學(xué)者魏武揮表達了自己的觀點，他認為平臺型企業(yè)長期以來遵循的是避風(fēng)港法則，也就是平臺中立，但后來普遍被接受的“避風(fēng)港法則”開始向“紅旗法則”遷移，也就是說，平臺方面在應(yīng)發(fā)現(xiàn)而未發(fā)現(xiàn)違規(guī)或明知卻偏故意縱容的情況下也要擔(dān)責(zé)。
對此電子商務(wù)研究中心特約研究員、中國電子商務(wù)協(xié)會政策法律委員會委員、律師趙占領(lǐng)認為，“就事論事，法律上確實很難認定滴滴有責(zé)任，因為順風(fēng)車不是網(wǎng)約車，順風(fēng)車平臺承擔(dān)的不是承運人責(zé)任。但是如果順風(fēng)車平臺沒有對順風(fēng)車司機盡到身份審核的義務(wù)，則需要對此承擔(dān)責(zé)任。”
當(dāng)人人共享模式成為一種創(chuàng)造財富的新利器，這類平臺獲得巨大成功，甚至演變成為一種行業(yè)標準的時候，企業(yè)就必須去思考規(guī)則制定的平衡性問題和責(zé)任問題，所謂國民級的平臺要承擔(dān)起國民級的責(zé)任也正在于此。（ 記者 邱智麗）
轉(zhuǎn)自：第一財經(jīng)日報
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